坪井爲次

別々にという話は、別に聞いておりません。

名古屋、九州といいますのは、公営、民営……。

別に、別々という——新聞では拝見したように思いますが、事務当局としては、そういったような話し合いはいたしておりません。

自動車関係について申しますと、バス関係につきましては、この前も申し上げましたように、現在未認可で残っておりますのが三十五社、それに最近において、すでに前に認可されたものがまた経営が苦しくなったということで、さらに改定の申請がぼつぼつ出ております。それから貸し切り関係につきましては、まだ百四十九業者ばかり残っておりますが、それらにつきましては、もうほとんどが大体上がっておりますので、そういった振り合いからいきましても、早急に解決したいと思っています。それから、ハイヤー、タクシーにつきましても、同じように一部地区においてまだ未改定の分がありますが、これらにつきましても、やはり早急に解決していきたいと考えております。貨物関係では、路線事業

承知いたしております。

この争議の経過を簡単に御説明いたしますと、三十九年の九月の二十八日に、組合側が会社側に対しまして要求として申し入れをいたしておりますが、その内容は、日給制を月給制にすること。延着手当を支給すること。折り返し待機時間を休憩時間でなく、労働時間に繰り入れること。それから休日問題、週一回と国民祝祭日のほか、十二月三十一日、一月二日及びメーデーを有給休暇とすること。配偶者出産時は、従来一日の有給休暇を三日間にすること。被服貸与期間三年を二年に短縮すること。こういった申し入れをいたしておりまして、その後、福島交通の経営陣に、経営者の交代の動きがありました。この動きに対しまして組合側は、新しい役員就任の反対の声明を出しました。その後、十一月の十

バス関係について申しますと、車両数で、バス用として六百六十四両、貸し切りバスとして百七十二、合計八百三十六両、免許キロは二千六百二十九キロ、従業員が三千八人でございます。

バス運賃の改定につきましては、公共料金の一年ストップという関係から、大手につきましては本年度はなかなか困難な状況でございます。地方のバスにつきましては、本年度四社だけ例外措置として認めていただきました。そのほか現有申請しているものが三十五社ございます。

バス関係について申し上げますと、三十七年の三月ころから運賃の認可をいたしまして、大体現在までに三百十二事業者のうち二百七十七事業者はすでに運賃の改定を終了いたしております。したがいまして、これらの分につきましてはいまのところどうやら息をついているというふうにわれわれは見ておりますけれども、本年度のベースアップが相当にこたえまして、来年あたりにはさらにまた地方において再度の値上げ申請という希望が相当われわれのところにあろうと思います。それから、残りました三十五事業者につきましては、御承知のように、本年度一年運賃ストップという関係から、ごく小さい四社だけが認可になりまして、現在そのまま残されておりますけれども、東京の大手九社、あるいは西

鉄道の荷物を取り扱いしている事業といたしまして、通運事業というものがございますが、これは通運事業法によって監督されておる事業でございます。この事業を営んでおるものといたしまして、日本通運株式会社というのが全国的に事業をいたしております。これに対しまして、戦後、複数化をはかるということから、新たに各駅にまた通運事業者を免許いたしまして、現在二ないし三というような通運事業者が駅において通運事業を営んでおる、日本通運も含めまして。そうして全国通運株式会社というのは、その新たに免許せられた小さい通運事業者の相互の債権債務を決済するための計算事業を営むために、そういった通運事業者が出資をしましてつくった会社でございまして、そのものは通運事業自

日本通運は全国的な会社で、各駅に直営の通運事業を営んでおる。それからもう一つのほうは、各駅に個々の事業者がありまして、それらの間に取引上生ずる計算事業を営んでおるものでありまして、通運事業そのものを各駅で営んでおるわけではございません。各駅の個々の業者の間に生ずる計算事業を整理するために、そういった業者が集まりまして出資して会社をつくった、そういう関係になっております。ですから、運送人といたしましては、元請の場合を除きまして、個々の通運会社が責任を持って営む、そういう関係でございます。

大体ただいまのお話のようになっておりますけれども、なおふえんしますと、貨物引きかえ証といいますのは、運送人自身が発行するものでございまして、したがって、その個々の通運業者が運送人として発行する、そういった性格のものでございます。

貨物引きかえ証は、荷物のかわりに、点検する場合にその便宜のために発行されるものでありまして、それは貨物が鉄道輸送されて着地に着くまでの間にいろいろ取引されるという場合に、荷主の要求によって発行されるものであります。それで、それが空券であった、荷物なしに発行されたといいますのは、これは刑事上の事件でありまして、本来正常な関係ではないのでございまして、ただ、その場合に、貨物引きかえ証の所持人がそれを善意で取得した場合に、その場合に、善意の第三者としての保護はどうなるかという問題があるわけでございますけれども、ただいままでの大審院の判例では、空券につきましては、この債権につきましては無効であるという判例になっております。しかし、これらは将

空券の保護のためにそういった組織をつくるということは考えておりませんし、また、現在、日通の場合でも、空券につきましては、有効か無効かの問題が残るわけでございますけれども、一応日通が資力、信用があるということで、大体は話し合いで解決していると思うのでございますが、片方のほうは、補償という文言が相当不明確でありましたために、いろいろな問題が起こっているように聞いておりますけれども、その補償といいますのは、本来、貨物引きかえ証の所持人が荷物を要求した場合に、その荷物がすでに第三者の手に渡って仮渡しをされたといった場合に、荷送り人が損害を補償しなければならぬ、そういった場合に、その損害てん補のための補償契約をしているという意味の補償でござい

日本通運は相当歴史も古く、基礎が強固になっております。ただいま申しました新規事業者は戦後に生まれたものでありまして、各事業体は相当まだ弱小である。そういうことでわれわれとしてはその格差を縮めるよう育成に努力をいたしておるのでありますが、やはりこういった資力、信用というものは急激に伸びるものじゃございませんので、やはり年月をかけて育成していくというより以外にはないと思われます。全国通運はそういった場合にはどういう役割りをするかということなんですが、現在までのところは、そういった個々の業者が自分の取引のために必要なものとして、それまでは日通が計算事業を一緒にあわせて行なっておったわけです。それをわれわれだけの計算事業を起こそうじゃないか

一応経緯だけ私から御説明申し上げますと、東京のいわゆる九社と、それから東京都でございますが、運輸省に対して運賃の改定申請を出しましたのが三十六年の七月の二十日でございまして、運輸省としてその申請を調査いたしまして、三十七年の十一月の二十二日に企画庁に協議を持ち込んだのでございます。この間いろいろ調査をいたした結果は、東京都において非常に赤字で苦しいということである。しかし、九社につきましては、ややまだゆとりがあるというような状況で、われわれとしましては、都だけ持ち込むということにつきましては、九社の運賃調整の関係からいきまして問題があるということで、いろいろ協議しましたのですが、やはり都の赤字がはなはだしいことは、三十七年十二月二十

この裁判の経過において裁判所がいろいろとわれわれの資料を求めて計算しまして、大体裁判所では一年が相当だということを言っておるわけでありますが、実情は、事柄、事案の内容そのものによって長いのもあるし短いのもあるというかっこうでございます。それは、簡単な事案につきましては、ごく手続的な経過だけで済みますけれども、重要事案になりますと、影響するところ、その他内容についても複雑なものでありますので、内容審査にも相当時間がかかるというものもあるということでございます。長いのは一年以上経過しているのが相当あるわけであります。

閣議了解のストップ措置と運輸大臣の認可処分の行政行為の問題でございますが、まあ大臣といたしましては、政府の基本方針である抑制措置というものをやはり守っていかなければならぬ。また一面……。

法律の上では非常に認可基準が抽象的になっておりまして、適正な料金ということでございますが、その適正ということについて、いろいろと企画庁とわれわれのほうの間に、見解の相違といいますか、見方があるのでありまして、われわれのほうは適正利潤も含めて認可をしていきたい。ところが、企画庁のほうとしては、抑制の時代であるからできるだけ、まあ耐えられるだけ事業者にも耐えてもらいたい、そういった感覚の相違がありまして、まあ法律的にその辺に幅があるというふうに一応考えております。

われわれとしましては、この判決そのものについては、法務省あるいは企画庁とも相談しまして態度をきめたいと思っておりますけれども、運輸省としましては控訴したいと考えております。運賃の値上げの問題とは直接的には関係なしに、これが違法であるということ自体について控訴したいと、かように考えております。