私が法人関係ではっきりしないと申し上げましたのは、ある法人関係の運転者の平均の収入、一人当たりの収入という計算がなかなか実態の把握が困難だという意味で、先ほど申し上げましたのは、法人が一車当たり一日一万円何がしをあげておる場合に、理論上要員の数からいってこうなるであろうということを申し上げたのでありまして、現実の法人関係の従事員が一日平均水揚げが幾らであるという数字は実はございません。個人につきましては水揚げから逆算いたしまして平均一日幾らという数字は出ておりますが、法人関係についてはＡＢＣ各人別の収入の比較というものをわれわれとしては把握いたしてない、そういうことであります。
そうでございます。
実態につきまして、いろいろ運転者不足の状況その他資料によりますと、大体二・一人から二人くらいの平均に現在なっております。
個人タクシーの収入の中には、やはり減価償却なりあるいはまあ諸雑費というものが含まれておるわけでございます。そうしますと、どっちのほうがまあ有利であるというところまでは、ちょっと個人タクシーが著しく経理上有利であるという数字までは出ないと思っております。
そういった点につきましてさらにできるだけの調査をしてみたいと思いますが、ただわれわれのほうで見ておりますと、個人タクシーへの免許申請が、既存業者かうの、運転者からの分が相当ございます。こういった点がある程度そういったことを物語っていると思うのでありますが、一側また既存業者のころにとどまっている運転者もおりまして、まあその辺で、われわれとしては、絶対的に個人タクシーのほうにみんな流れていくというふうにもいまのところ思っておりません。ただ、こういったことにつきましては、できるだけの調査を進めたいと思っております。
免許制と許可制の問題でございますが、法律上明確に区分するということはなかなかむずかしい問題でございますが、われわれとしましては、公企業の特許のような強い免許制から、タクシーあるいは区域事業のような相当緩和された免許事業というふうに段階を考えておりまして、自動車につきましても、路線バスのようなものにつきましては相当強い免許制をとる。しかし、一面、区域事業とか、あるいはタクシーのようなものにつきましては、免許制と言いましても、もつとゆるやかな免許制を考えるのが適当であると、同じ免許制の中でそういうふうに法律の上でも実態に即応して運用するようにということになってございまして、われわれとしましては、完全自由なことは当然できませんので、免許制
一般に法律観念としましては、許可ということは一般的な禁止の解除というふうに解されております。免許というのは、一つの形成行為、権限を付与するというふうに解釈しておりますが、実定法上は必ずしもそのとおりに言葉が使われていないということのようでございます。それで、タクシーにつきまして許可制にしたらどうかいうとのが行政管理庁の考え方でございましたが、われわれとしては、いまの免許制で十分行政管理庁が期待しておるような運用可能であるという意味で、そういう方針を打ち立てて現在やっておる次第であります。
乗車拒否の根本原因は、やはり車の需給状況が非常に悪い……。
結局は運転者がネックになっている現状でございまして、これにつきましては、警視庁が中心になりまして、警察庁と私のほうでいま業界も入れまして確保の対策をいろいろと各方面から検討しております。
いま検討しているわけでございます。
同様な解釈をしております。
東京、大阪について、私有から公営に移ったといういきさつについては、私はよく存じませんが、現行のもとにおいては、バス事業につきましては道路運送法、それから軌道につきましては軌道法、こういう監督法規がございまして、公営、民営を問わず、共通の立場から企業としてやる、そういう格好になっております。
けっこうでございます。
運輸省の立場から申しますと、交通機関として監督しておりますのは、まず国有鉄道、まあ国の幹線というものについては国有で行なわれる。それから地方鉄道におきましては、幹線以外のものについて、地方鉄道法で、私人に免許することができるという建前で、地方鉄道の免許ということで行なっております。また軌道関係につきましては、例としては、公営、民営両方あるわけでございますが、そういったような国営あるいは公営あるいは民営といったいろいろな経営主体の交通事業がございますが、これらを地方鉄道法あるいは道路運送法、そういった見地から同じように監督しておる、そういった立場にあるわけでございます。
バス運賃の改定の問題でございますが、公営企業につきましては現在処理状況を申し上げますと、公営バスを営んでいるものが五十三ございます。そのうち運賃改定の申請がございましたものが四十四、そのうちにすでに認可になりましたものがきょう現在で三十六ございます。残るところ九つがまだ認可されないという状況でございます。この九つのうち、札幌、秋田、若松につきましては、まだ市の議決が得られておりませんので、処分ができない。それから残りの五つにつきましては、東京を初め五大市という状況になっております。それで五大市につきましては昨年の暮れに、われわれのほうとしましては一応の原価計算をしました結果、赤字であるということについては、われわれの資料に基づいて出
民営につきましても、やはり現在まではとにかくやっておりましたが、今後においては赤字が予想されるという状況でございます。しかし、その内容について、赤字の程度といいますか、経済性といいますか、そういったものが非常に格差があるのではないか、そういう批判があるわけでございます。
そうです。
われわれは一応原価の上で数字をはじきまして収支を見ますと、そういう結果になるということで、その原因について、われわれとしては一応の査定を加えまして、標準原価というものを考えるわけでございますが、その場合に、人件費等につきましてはわれわれの方式がございまして、それによって査定をしまして、一応平年度の原価というものを作り上げる。その上で必要なものは認可せざるを得ない、そういう考え方で一応は全部定めておりますが、五大市につきましては、その点につきましていろいろと物価抑制の見地からも非常に大きな問題になりますので、特に検討されているというふうに考えます。
方向が出ていないといいますか、われわれとしては一応ただいま申し上げましたように、原価上はやむを得ないというふうには思っておるのですが、そこに問題点があるということで、さらにその原因について、いろいろと機関を設けて検討するという状況でございます。
公共企業の料金改定につきましては、政府の物価政策の見地から、本来は運輸大臣の権限で行なえるのでありますが、必要やむを得ざる場合以外は抑制するというただし書きによって現在運営されております。その意味で企画庁に相談しているわけでございます。企画庁の内部の意向というものについては、私どもはあまりよくわかりません。
