しょっちゅう大臣のところへ呼ばれていろいろな話をしておりますので、一々そのときの事情を全部覚えてはおりませんが、その手続は、まあ法律にちゃんと書いてあることでございますから、公団が大臣の認可を得て、そして運輸大臣は大蔵大臣と協議をしてそしてきめることになっておりますということを申し上げたわけでございます。
先ほど申し上げましたように、しょっちゅうまあ大臣と話をする機会があるものですから、特別そのときの話、記憶はいたしておりませんが、そのような大臣の指示があったという記憶はございません。
非常にむずかしいお尋ねなんですが、まあ常識的にいろいろ推測は、それはされると思うのですけれども、私が、私としては推測を交えたような答弁はまあできないと思います。
先ほども申し上げましたように、そのときの会話の全部を私は記憶いたしておりませんということを先ほど申し上げておったわけでございます。で、その前から私の気持ちとして持っておったことがいまでも記憶に残っておるのですが、二つの興銀と長銀というのは、いま長期信用銀行ではライバルとして一生懸命自分の分野を広げようとしておるわけでございます。ですから、いろいろの両方から陳情というものは前からあったのです。それは私も承知いたしております。われわれとしては、これをどっちということをきめるのは、まず一次的には公団でひとつ判断をしてください。で、われわれはその申請を受けて考えればいいのである。まず第一次的には、公団自身が判断をすることがまず必要だというふ
いま稲葉先生のお話によりますと、非常に無理をして、本来あっちへいくべきものを無理やりにこっちへ持っていくように大臣が動かれたというふうに……。
そういうことじゃございませんで、これはごく常識的に考えても長銀ということは十分あり得るわけです。これはバックグラウンドで申しますと、この整備公団の法律が去年の十二月に成立いたしまして、それで融資業務ができたわけです。それで通例、この債券発行業務にたんのうな人を、公団としては当然定員もふえた、そのことによってふえておるのですから、専門家をどっかから迎えることを考えたわけです。その場合に、興銀と長銀に両方に債券発行にたんのうな人を出してくれんかということを銀行に話をかけた。そしたら興銀のほうが、たまたまそのときに何か都合が悪いということで人が出せなかった。そして長銀のほうから人を出した。その人を公団としては迎えたわけであります。この人が
昭和三十四年の六月に、国内旅客船公団法という法律が施行になりました。で、この三十四年には客船、旅客船だけが対象でありまして、事業計画の額が客船につきまして五億ということで発足いたしております。三十五年の四月一日に国内旅客船公団法の一部改正がございまして、これは政府出資の増資に関する改正でございます。この年の事業計画額は七億でございます。それから翌年三十六年四月に再び改正がございまして、国内旅客船公団法の一部改正とともに、特定船舶整備公団法というふうに法律の名前が変わっております。このときの改正のおもなる点は名称の改正とともに、いままで旅客船のみを対象といたしておりましたものを、戦標船の大体貨物船の整備等をやるということに業務の範囲を
いままでの三十四年から四十一年までの事業の総額でございますが、旅客船につきましては予算といたしまして六十一億、貨物船につきましては二百三十四億、それから港湾関係のはしけ、それから荷役機械等で二十一億、それから内航対策費の融資関係で二十八億、合わせて三百四十四億というのが事業予算額でございます。 また、建造実績について申しますと、これは四十年度の集計でございますが、旅客船につきましては、一万六千トンをスクラップいたしまして、新しい旅客船を三万トン建造いたしております。それから貨物船につきまして申しますと、全体で三十七万トンをスクラップいたしまして、新船の建造が二十六万四千トンでございます。これは船種別に申しますと、石炭船が九万一千
ただいまの説明を若干補足をいたしますが、公団といたしましては、まあ原則として五百トン以上の船をつくると、これは内航輸送の将来の姿から見まして、まああまり小さな船をつくることにわざわざ財政資金を投入することはあまり適当でないということで、原則として五百トン以上ということにいたしておるのでありますが、しかしながら、航路によりましていろいろ事情がございます。港の水深その他でどうしても必要な船であるし、かつ港自体は五百トンの船は入らぬ、しかし、三百トンなら入る、しかし、その航路にはどうしても必要な船だ、こういう場合もあるわけでございます。そのような需要の性質が非常に明確で、その航路にぜひ必要だというようなものまでも、これは五百トン以下を絶対
隻数で申しますと五百トン以下は四十八隻でございます。
大体四国あるいは中国等の瀬戸内でございます。
昨年の十二月に公団法が通りまして、直ちにスクラップ・アンド・ビルドの公募を開始をいたしました。公募の開始は四十一年の十二月二十六日でございます。締め切りが四十二年の二月十五日でございます。で、解撤の締め切りは五月三十一日ということで進めてまいりました。それで、当初閣議決定のときの計画では、解撤を五十八万五千トンをスクラップいたしまして、三十九万トンの新船を建造するという計画でございました。その後いろいろの経済事情の変化等がございまして、だんだん計画よりも申請ももっと下回りましたし、とりあえず内定をして審査をする量もだんだん減っておりまして、最終的に締め切った結果、実際解撤が終わってないものは失格になるわけでございますので、そういうも
四十一年度の実施額がずれてきております。で、四十一年度の計画につきましては、これはフルにできるようになっております。最初のほうに詰めてやるということで、これは四十一年度の予算は全部消化はできるわけですが、四十二年、四十三年の分につきましては、おっしゃいますとおりに財政資金の予算が用意してあるわけですが、それが余ってくるという勘定になります。それで利子補給の金もこれは余ってくる、三年間を通じて見ますると余ってくるということになります。
債券の発行は、必要に応じて発行することになると思います。したがいまして、いまのように実行がだいぶ下回ってまいりますと、所要の債券は発行する必要がありますが、全部は発行する必要はないと思います。
今度の内航対策は、一応三年計画ということで、三年間のものを一ぺんに解撤をしていく。解撤をした人だけが三年間に公団資金によって船をつくることを認められる、こういうことにしてあるわけであります。したがって、もう勝負がついているわけです。いまでもこの三年間に船をつくろうとする人は、すでにスクラップを買ってしまっているわけです。もうそれをスクラップしてしまっておるわけです。したがって、先生のおっしゃる問題は今後の問題ということになるのじゃないかと思います。したがって、われわれも今後も船腹のだぶつきを締めていかなければなりませんので、やはり自己資金船にしましても、少なくとも一トンつくるのに一トン解撤していく、こういうので船腹量を押えつつ近代船
この内航対策は三年間でなし遂げようということでございますが、この計画につきましては、その実施に伴いましていま先生がおっしゃったようないろいろの問題があると思います。それで、たとえばいま先生のおっしゃったように、船は自分で一ぱいしか持っていない、それをスクラップするとなくなるのですが、新しく建造するにはこれをスクラップしなければならない。そうすると商売がとまってしまう。あるいはこの船はまだ使っていきたい、もう一ぱいどうしても要るのだというときに、スクラップ船を出せといってもない、そうしてだれかから買ってこなければならない。買うにはお金がない、つまりそういうふうな零細企業でございますから非常に窮状にある船主もあることだと思います。そのた
この計画は半分ぐらいに実行が縮まったわけでございますが、実際締め切ってみたらこういうようになりましたけれども、実際はまだ船をつくりたいという人はだいぶあるんじゃないか。で、非常に公募の期間も短うございまして、たまたま好況といいますか、これが一時的なものか、相当長く続くものかわかりませんですけれども、こういう時期に遭遇したために、まあやめたという人もおるでしょう。で、いろいろな事情で、ほんとうにまだ船はつくりたいのだけれども、今度は間に合わなかったとか、今度はいろいろな事情でできなかったという人が相当にあるんじゃないかと思われますので、それらの人のためにあとどう考えるかという問題はあるんじゃないかと思います。しかし、とにもかくにも三カ
当初予算を組みましたときにわれわれが想定をいたしましたのは、トン当たり一万二千円ぐらいじゃなかろうかということでおったわけでございますが、その後、四十一年の第一次の締め切りをしたときには一万六千七百七十八円、二次の締め切りのときは二万七千百三十四円というふうに、これは平均でございますが、このように上がってきております。ごく最近ではまあ三万円出たとか、三万円の声を聞いたとかという話も聞かれます。しかし、とにかく締め切ってしまいましたのでもうそんなにこの問題では上がらないのではないかというふうに考えております。
内航海運組合法ができましてからまだ日が浅いのでございまして、海運組合そのものがまだ本格的な活動段階に入ってないという段階でございます。むしろいままでの海運組合というのは組織をする組織化ということに全力をあげてまいって、事業活動というところまでは、まだ本格的なところまでは入っていないのではないかと思われます。本来この海運組合自体の活動としてはいろいろの分野がございまして、ただいまのスクラップ価格に対するブローカー等の入る余地のないようにする方法を考える、措置をするということもひとつぜひ海運組合に今後自主的にやっていただきたいことでございますが、何分にもまだできましてから日が浅いのでございまするので、まだその辺に手が回っていないという状
いままでの日本の内航海運というものは、機帆船が、いうなれば主力のようなそういう海運業界であったわけであります。これは最近に至りまして、代替建造の方策をとりまして以来、どんどんスクラップされまして、そして小型鋼船というものにかわりつつあります。そのほうが運航コストその他の面から、いろいろの点で有利であるということがわかってきたためであると、かように思っておるわけでございます。ところが、機帆船の船員が今度は小型鋼船に乗り組む。この点で、船舶運航の安全面でいろいろ気がかりな面がありまして、こういう機帆船のスクラップ・アンド・ビルドに伴う、そういう船員の教育の面につきましては、船員局におきましてできるだけ講習会等をひんぱんに開きまして、そし
