機帆船をなんぼつぶして、なんぼ鋼船をつくったかという資料は、さがせばあると思いますが、ちょっと手元にございませんが、鋼船の船齢別の表が手元にありますので、これから類推して申し上げますと、船齢五年以下という船が八十九万一千トン、全体が百七十二万トンでございますので、これは鋼船の貨物船だけについて申し上げますが、五一％が船齢五年以下でございます。それで、この船の大きさから見ますと、五百トン以下、千トン以下をちょっと申し上げますと、五百トンから九百九十九トンいわゆる千トン未満、これが百六十三隻の十二万一千トン、それから五百トン未満三百トンというのが三百三十六隻の十四万二千トン、それから三百トン以下百トン以上というのが九百八十二隻の十八万三
これを締め切った上で、いろいろ問題点を整理してみたいと思います。それで、すぐおっかけ何かやったほうがいいということになりますと、まあ来年度予算に間に合うように考えなければならぬわけでございます。で、私思いますのに、本格的には、やはり四十四年の十月にいわゆる許可制の完全実施という時期が、一つのめどではないか。で、これを許可制やります際に、各企業をずっと中身を見れるわけでございます。それをよく見まして、ほんとうに内容を十分把握した上で、そして新しい本格的な考えがまとまるのではないか、このように考えております。
承知いたしました。
従来の法律によりますと、二十八条に、「余裕金の運用」という項目がございまして、公団に余裕金がある場合は、まず第一に国債を買うというのが一つあるわけであります。それから銀行預金、これが第二であります。それから第三番目は郵便貯金。この三つの方法しかなかったわけです。こういうふうに制限をされておりました。このいずれも非常に金利が安うございまして、公団自体にとってはもっと有利な運用の仕方があるわけであります。そこで今度この政府保証債、公団債を発行いたしますが、これはそう毎月毎月発行するわけにはまいりませんので、やはり一年に三回ないし四回というふうに発行するわけであります。そうしますと、発行したそのときは非常に急に金ができますので、そういう意
たいていの公団はこういうような考え方で、いま言ったような程度の範囲までは広げておると存じます。
ただいまおっしゃいましたように、利ざやが従来よりも縮まります。したがいまして、その利ざやでもって一般管理費その他の諸経費をまかなっておりました公団といたしましては、将来経理が苦しくなっていくことは事実でございます。当面は、いままでの公団の経理といたしまして業務用資産損失引き当て金という名目で、言うなれば保留金のようなもの、引き当て金でございますね、これが六億ばかりあります。こういうものの余裕、それから貸してある金が順次返ってきますそういうものの滞留、そういうようなことでとにかくやっていけますが、それがぎりぎりになる時期というものが、昭和四十九年ぐらいになりますといま申し上げましたような引き当て金はゼロになってまいりまして、それ以後は
先ほど私が申しましたのは、四十九年まで待っているわけじゃございませんで、もしこの資金構成がいまのままでずっといくならば、計算をしますと四十九年に赤字に転換をいたしますと、計算上だけの話を申し上げたのでございまして、赤字になってから交渉する、そういうつもりじゃございません。それでできるだけこれは早い機会に大蔵省と相談をしまして直していく、もちろん大蔵省のふところの中いろいろと御都合もございますから、この公団が赤字に転ずるずっと前に御心配のないようにしていただくことをわれわれは願っております。
解撤量並びに係船量が、計画量よりも相当に下回ったということは先ほど申したとおりでありますが、その理由は何かという御質問だと思いますが、先ほども申しましたように、この内航対策を立てましたのは四十年から四十一年の五月ごろに至って立案をいたしたわけでございます。そして、四十一年の五月に閣議決定をされておるわけでございます。で、ちょうどこれを立案いたしておりました時期というのは、いうなれば非常に不況の時代、時期でございまして、四十年に輸送需要の伸びというものは非常に少のうございまして、一年前の三十九年度はむしろマイナスでございまして、四十一年になってだんだん伸びてきたわけでございますが、まあ申しますと、この計画を立てたあとに、不況が好況に目
確かに適正船腹量をこえておるわけでございます。この適正船腹量の計算というのは、輸送需要というものと見合って算定をしておるわけでございまして、この適正船腹量自体は、経済の動きに従ってこれは流動的に考えるべき筋合いのものでございます。したがって、おっしゃるとおりに、五十八万トン解撤しない限りは適正船腹量をオーバーすることになりますので、この適正船腹量自体を再検討する必要が一方にあるわけでございます。それはいまほど参事官から申し上げましたように、目下検討いたしておりまして、ただいまの造船合理化審議会にはかって改定をいたす予定でございます。また一方、解撤というものは今後どうするのかということでございますが、現在の船腹の需給というものは最近相
内航業者の八五％ぐらいがいわゆる一ぱい船主と言われるほどの零細企業でございます。大企業といいましても、ほんとうに数としては少のうございます。われわれといたしましては内航海運業界そのものが零細企業、零細業界とでも申しますか、そういうものでございますから、大資本のためにやっておる政策ということはもう初めから考えておりません。
ただいまの御質問の御趣旨でございますが、政保債を引き受けさせるのはどういうところに割り当て……。
これは船主が自分が船をつくりたいという申し込みを公団にするわけでございます。これは船舶公団が船主を公募いたすわけでございます。その公募の要領というものをはっきり公示いたしまして、こういう条件で申し込みたい人は申し込みなさい、そのためには、船舶を建造するためには解撤はこれだけしなさいという条件がついておるわけでございます。そういう申請書によりまして、公団が条件に全部かなっておるかどうか、あるいはこの船主は将来金を返すことができるかどうか、その運航の能力があるかどうか、そういういろいろな観点からこれを審査する。決して零細企業だからつくらせないとか、そういうことは全然ございません。全く公平な立場から審査をして、共有船をつくるわけでございま
公団でございます。
内航海運の実態と申しますのは、先ほども申しましたように非常に零細企業が乱立をして、これが一つのガンになっておるわけでございます。で、これを解消するために今度の内航対策の非常に大きなねらいはそこにあるのであります。で、一対一・五の解撤率でやりますとなかなが零細業者が手が出ないんじゃないか、これはごもっともな話でございまして、一ぱい船主一人だけでやるとなかなか手が出ない場合が多うございます。で、そういう一ぱい船主が何人か集まって、そうしていままでよりも大きな船、もっといい船をつくるというような事例もだいぶ見られるようです。われわれはむしろそういうような方向によりまして零細業者が集約されていくということが一番望ましいと思っておるのでありま
ただいま申し上げましたように、今回の三カ年計画において申し込まれた船主の中で、すでにいま申し上げました隻数、ああいう実績が出ておる、ああいう船主が船を申し込んでそうしてつくっていくと、これから三年の間につくっていくわけでございますから、それより前の分につきましては、この内航対策以前の問題でございますので、それほどそういう事例があまり出ていないんじゃないかと思われます。
その資料をつくりまして提出いたします。
これは政府保証債でございまして、引き受け銀行につきましては、公団から運輸大臣のところに申請が出てきて、運輸大臣がそれを認可いたしますが、大蔵大臣と協議してきめるということになっております。
正式にはまだきまっておりません。
まだきまっておりません。
運輸大臣が指定をすればいいわけでございますが、いま指定の予定といたしまして考えておりますのは、農中債、長銀債、商工中金債、この三つを考えております。
