堀武夫

ちょっと質問の御趣旨、よくわからなかったのですが。

余裕金の運用の場合の有価証券の指定でございますが、いまの第三番目の長期信用銀行法に基づいて長期信用銀行が発行する債券を買って、そして運用することができるという趣旨でございまして、長期信用銀行にはこの三つあるわけでございまして、このどの銀行の債券に運用してもいいわけでございます。

裁判の勝つか負けるかというのは非常にむずかしいことでありまして、全く予想はできないと思います。ただ原告であるセイバー社の側から、示談をしようじゃないかという、そういう申し出は出ている。で、これに対してどう対処するか。これは、この問題の被告は日本の船会社だけではございませんで、数カ国にわたっておりまして、アメリカの海運会社自身も被告として数社あがっておりますし、イギリス、ノルウェー、ギリシャ、デンマーク、フィリピン等相当数の国が被告としてあがっておりますので、この示談に対してどういう態度をとるかにつきましても、日本だけできめるべきかどうか、これも問題でございまして、やはりこれは関係各国とも十分態度を見た上で対処すべきところがあるのでは

海運同眼というのは非常に歴史が古うございまして、一八七五年英国がカルカッタ同盟の運賃同盟というものを初めてつくったとき以来、非常に歴史的な存在でございます。これはこういう海運同盟というものはどうしてできたかと申しますと、やはり海運の定期航路、長期的な安定維持というものをはかるためにこういうものがどうしても必要であるということでできてまいりまして、これは世界各国とも各航路について数多くの海運同盟がございます。言うなれば、国際カルテルとでも申しますか、こういうものの存在につきましては、各国とも非常に深い理解を示しておりまして、認めておるという次第でございます。ただ、アメリカという国は非常に独禁法思想というものを非常に重要視しておる国柄で

こういう場合の責任の問題でございますが、各国とも過失責任という原則を大体とっております。したがいまして、船主側あるいは船長、そういうものに過失があって、そういう事故が起こった場合には、わが国におきましては、ただいまおっしゃいましたような民法の七百九条に基づいて、不法行為の規定でございますが、まずこれによって過失責任を問われるわけであります。その場合に、さらに商法六百九十条にただいまおっしゃいましたような免責委付の規定がございまして、加害船側がこの制度を援用する場合には航海の終わりにおける船舶それから運送賃及び船舶所有者がその船舶について有するところの損害賠償または報酬の請求権すなわちいわゆる海産といっておりますが、その範囲に賠償責任

いろいろな保険額がある。そうしていま申しました第三イクセスというのが三千万ドルまで。三千万ドルというのは百八億である。その上に最近これはできたでありますが、第四イクセス保険というものがございますが、これは四千五百万ドルまでということでございます。

ごもっともでございまして、外国の船までに保険をかけるということを日本政府として言うわけにまいりません。その場合、いま先生の御心配になるようなことになります。そこでこれは国際的に何か措置しなければならぬ。船は動きますから、日本の船も外国に行って事故を起こすかもしれない。外国の船も日本に来て事故を起こすかもしれぬ。そういう観点からどうしてもやはり国際的な話し合いによりまして、大体どの国も同じような方法をとるというようなことにすべきではないかということで、いまロンドンにおいてＩＭＣＯという機関においてそれの相談が行なわれているという状況でございます。

国に過失がある場合というような場合を想定してみますと、たとえば港湾施設、国が設置しておりますところの営造物ですね。それに瑕疵があるとか、あるいは航行援助施設であるところの灯台、電波標識等に瑕疵があったために船がどこかの暗礁に乗り上げたというような場合ですね。たとえば航路標識の無線標識が正確な電波を出していなかったために方向を誤ってぶつかったというような船があるかと思いますが、そういうような場合には、これは当然国の責任という問題が起こってくると思います。

昨年の十二月に船舶整備公団法の改正がありまして、その後直ちに三カ年分の解撤並びに建造の公募を、昨年の十二月の二十六日に開始いたしました。そして本年の二月十五日に締め切りをいたしました。その後いろいろ審査をいたしておりまして一応の内定を見ておったのでありますが、実際に解撤をし、あるいは輸出を完了することを条件にして、その船主を決定するということにしておったわけでございまして、その解撤なり輸出なりの最後の締め切りをこの五月三十一日現在でほんとうに解撤をしたかどうか、あるいは輸出を完了しておるかどうかによって船主を決定をすることにいたしております。で、その後十日間ばかり整理期間を置きましてまだ若干の整理をいたしておりますが、大体まとまった

内航の船舶が慢性的に過剰であるということで、この内航海運対策がスタートをしたわけでございますが、先ほど申しましたように、その後の需給状況はだいぶ窮屈になっております。これはほんとに過剰な状況が解決したのか、恒久的にこの過剰の状態を脱したのかどうかというのは、もう少しとの需給状況なり経済の状況を見きわめた上でないと、私はまだ判断をするのはむずかしいのじゃないかと思われます。需給状況が窮屈になったといいましても、運賃そのものはそれほど上がっておりません。用船料は若干上がっておりますが、運賃そのものはそれほど上がっておりません。わずかながら上向きの様子はございますけれども、まだ需給状況のその窮屈さが運賃に反映するというところまではまだ立ち

船舶需給の問題は、解撤、建造ということでこれを調整していく、これは適正船腹量を設定いたしまして、そうして最高限度量というものを押えまして、それによって船一トンをつくる場合には一・五トンをつぶさなければならないというようなことで、適正船腹量をだんだん落としていくというのが、船腹の需給調整のやり方でございます。一方、許可基準の問題は、零細企業の乱立というものを、適正規模の企業に引き上げる、そうして乱立という内航海運業界に、一つの整然たる秩序を与える、そのことによって乱立の事態の過当競争というものを、公正な適正な競争にもっていこうという方策でございまして、船腹調整ともちろん若干の関連がございますけれども、ねらいというのは若干違うのでござい

そうです。

お説のとおり、従来は運用部資金が大部分でございまして、この金利コストは御承知の六分五厘でございました。本年度からいわゆる政府保証債というものを発行いたしますが、これは八十八億であります。この金利が七分三厘五毛でありますので、資金コストは前よりも高くなるわけでございます。したがいまして、公団自体のいわゆる利ざやと申しますか、そういうものが縮まっていくことは事実でございます。しかしながら、すでに貸し付けております金の還流もございますし、さしあたっては、とにかく公団の資金繰りと申しますか、そういうことには支障はございません。しかし、資金源の比率がこのような形で推移いたしますと、昭和四十九年ごろには、何と申しますか、赤字と申しますか、そうい

原油それから石油製品等ございますが、原油について見ますと、日本船による積み取り比率は五七％でございます。

前回、船舶とは何ぞやという宿題が出されておりますが、船舶というものの定義につきましては、いろいろの法律に、それぞれの法律の目的から見ていろいろの定義をいたしております。たとえば商法におきましては、前回久保先生が御指摘になりましたように、商行為をなす目的を持って航海の用に供するものというふうに、商行為を行なうものというところに重点があるわけであります。これは商法という法律の性格上、そういうところに着目して船舶というものを定義しておるということでございます。その他、船舶という定義をしておる法律には、船舶法だとか、あるいは船舶積量測度法とか、あるいは海上衝突予防法とか、あるいは船舶安全法とかいろいろな法律に船舶というものの概念が出ておりま

昨年内航対策が樹立されたころにわれわれが想定いたしましたのは、一万二千円くらいという値段を想定をしておったのでありますが、その後一括解撤ということの影響も一つあったかと思いますし、もう一つは、いわゆる輸送需要の伸びと申しますか、そういうことが原因ではないかと思われますが、そういうところから解撤価格がどんどん上がってまいりまして、現在三万円前後というものもあるやに聞いております。

最初予定の一万二千円で利子補給をやります。

さようでございます。

実際問題としては運賃の動きやいろいろな関係がありまして、一がいには申しにくいかと思いますが、われわれとしては予想していなかったことでございます。したがって、だんだん内航業者としてはスクラップ値段の高いものを買うに従って、非常に苦しくなってくるだろうと思います。われわれとしても当初一・五の解撤船を要望しておったのでありますが、そういうような船主経済の非常に苦しい点も考慮いたしまして、多少一・五をくずしましたけれども、最近の実績では一・三八に後退をしたというのも、そういう船主経済の苦しい点を配慮した次第でございます。それで実際採算に合うか合わないかという点になりますと、業者自身が自分でそろばんをとりまして、合わないということになればこれ

ただいまの先生の御意見、ごもっともな御意見だと思いますが、一方で船腹調整をし、一方でスクラップ値段の上がったことによる船主経済の影響をいかにして防ぐかというジレンマにわれわれとしてはおちいっておりまして、非常に苦しい施策になってくるわけであります。三万円もするスクラップを買って、それで採算が合うのか合わないのか検討しないでやっておるのではないかという御質問でありますが、これには各船主から採算見込みというものを申し込みの際に出させておりまして、それを公団が審査の対象にいたしておりまして、これを審査した上で船主の内定を行なっていくということでございます。