木造船につきましても、解撤建造を認めております。そして最近は、木造船をスクラップして小型鋼船をつくるというのがほとんどの状況になっております。もちろん航路により、あるいは港により、木船でなければならぬ場所もございます。それは木造船をつぶして、また木造船をつくるということになろうかと思います。その場合は、公団は鋼船だけを今度の場合取り扱っておりますので、木船につきましてはこのたびの内航対策のいわゆる助成ということからはずれておるということであります。
最初に先生がお話しになった、水船同然のものが係船されておるんじゃないかという御心配が出ましたけれども、各海運組合におきまして船腹調整規程というものをつくっておりまして、その実施細則の一番最初にはっきりと書いてありまして、「係船実施一年前より引続き稼働していた船舶とする。」というふうに書いてありますので、いま先生がおっしゃったようなものは入ってないと私どもは期待をいたしております。 今後のことにつきましては、まず船腹需給の調整というのは、非常に刻々に輸送状況というのは変わってきまするので、やはり自主調整によって機動的に、最もタイムリーにやるということが一番大事なことでございますので、やはり自主調整という体制がそういう面から見ますと
海運造船合理化審議会の答申の中にも今後の内航海運の近代化、合理化の状況を勘案した上で運賃認可制を検討せい、こういうふうに書いてございます。われわれもその答申の趣旨を尊重いたしまして、この内航海運対策の推移、今後の内航海運の近代化、合理化の状況を見まして、この運賃認可制度を実施すべきやいなや、やるとすればどういうような方法にするかということを検討してまいりたいと思っております。
現在内航登録を受けておる業者は、先ほど申しました九千七百くらいございますが、このうちの約六二％の六千くらいの業者は荷主と直接の取引関係を実際上は持っていないで、取り扱い君菌とか大手のオペレターの下請けという形で、その取り次ぎ、媒介というような形で運送を行なっていたという実情にございます。したがって、これは従来ともオーナーという本質を備えておったものであると思われます。それでこれらのものは運送業者という免状ではなしに、貸し渡し業という本来の姿に切りかえまして、そして今度の体制の中で位置づけをしよう、こういう考えでありますが、いま先生の御心配になられますような、きょうはＡ業者、あすはＢのオペレーターというふうに非常に不安定な状態におちい
従来もこの解撤建造の際には、できるだけ集約体制に持っていくように指導してきております。すでに過去の三十九年、四十年におきましても代替建造の際に幾つかの業者が集まって申請をしておったというような実績もございますし、また今度の三カ年計画におきましても、こういう集約を前提といたしまして、会社が幾つか集まって申し込んでおるものもあり、すでに集約を終わっておるものもございます。ここでちょっと数字を申し上げますと、今度の申し込みの中に集約会社として十三社が出ておりますが、これは従来内航海運業を営んでいた二つ以上の企業がすでに集約して新しい企業体をつくっておるものでございます。それから集約予定ということで新しい法人をつくっておるものが、十九社出て
それは、いま先生あげられました二つの場合のむしろ後者のほうが一番すっきりするわけでございますので、われわれとしてはその方向に慫慂していく。しかしこれは、強制はなかなかむずかしいのじゃないかと思います。できる限度でそういうことを勧奨していきたい、かように思っております。
私も先生と同じ考えを持っております。今日の内航業界の一番大きな問題は、乱立といいますか、そういうところにあると思います。そのために過当競争が起こる。そういう意味から申しますと、先生がおっしゃいましたようになるべくオペレーターの数が少なくて、そして秩序がしっかり立っておるということが必要だと思いますので、そういう方向で今後指導していきたいと思っております。
現在のところ、そのとおりでございます。
すぐに公団と連絡しまして、調べた上でお答えをいたします。
四十一年度の分、すなわち一番先にやる分につきましては、解撤比率も一対一・五で全国そろっております。これには支障はないと思います。
お説のとおり、その場合は建造量が下がります。失格になりますので、建造分が下がるわけでございます。
この解撤融資あるいは輸出船の融資に対する趣旨は、船腹調整という目的があるわけでございます。したがってとにかく稼働船腹あるいは稼働し得る可能性のある船腹、そういうものを建造量よりもよけい市場より姿を消さすというところに目的があるのでございまして、そういう趣旨から、輸出船についてはその引き当て権が別人になる場合も認めておるというのが最近の傾向でございます。
二重にというお話でございますが、輸出した人は輸出代金を受け取るわけでございます。そうして、その引き当ての権利と申しますか、それを建造者に売るわけでございますが、解撤融資をするのは、売った人に融資をするのではなしに、買った人にするのです。だから、輸出した人に対しては政府が二重にやっているわけではございません。買って建造をする人に融資をするわけでございますから、その点少し誤解があるのではないでしょうか。
ほかの解撤の場合と比較しまして、多少の有利不利というものはあるかと思いますが、輸出の場合は、輸出しまして外貨を獲得するということと同時に、船腹調整に役立つという、われわれの立場から見ますと、一番いい形であるわけです。一石二鳥と申しますか、そういうケースでございますので、多少解撤の場合に比較して有利になるということは事実でございますけれども、これはこれを促進する意味からいってやむを得ないということで認めているわけでございます。
お説のとおり、確かに見通しとしては甘い点があったかと思います。最高限度量をきめたのは、昨年の末でございますが、これはこの解撤が相当進めば、そこまで落ちつき得るという見通しもあったわけでございます。それから景気の上向きというものは、なかなかそのままずっといくかどうか、あるいは途中で下降するかもしれないし、その見通しができなかったという点もあるかと思います。しかし四十一年の十一月、十二月が二〇数％というふうに上がっております。この実績がはっきり出るのは、やはり何カ月かずれてまいりますので、その四十一年の十二月という時点でそれほどまでに輸送需要が伸びるということが予想できなかったわけでございまして、確かに見通しとしては十分でなかったという
先般久保先生の御質問に答えた私の答弁が、非常にこの政策遂行の熱意に欠けておるかのごとく御理解いただいたということは、私の説明が十分でなかったのじゃないかと思います。まことに申しわけございません。とにかく、見通しなりそのやり方にいろいろ問題はあったかと思いますけれども、現実的に輸送需要というものがほんとうに締まってまいりまして、そこで解撤船をもっと持ってこい、あるいは係船をもう少しやれということを、われわれとしてもできるだけ号令をかけたつもりなのでございます。ところが実情は、どうしても目の前に荷物がある、契約がすでに済んでおる、オペレーターとオーナーとの間で、オーナーが係船に回したいといっても、オペレーターはなかなか許してくれない。や
四十二年度の予算編成の際に若干このような気配が見えておりましたので、大蔵事務当局には、少し予想したとおりにはいかないかもしれないということを話しまして、そしてできればはっきりと閣議決定の変更という手続をとらなければならぬかもしれないということは申しておったわけであります。それで年度末に至りまして具体的にいろいろな処置をして——契約なりあるいは法律に基づく大蔵大臣の承認なりという手続が要るものがございますけれども、その際にはっきりと、こういう結果になってしまったということを、大蔵事務当局と話したわけです。われわれとしては、これは閣議できまったものであるから、これはやはりもう一度閣議で実施状況を報告しまして了承を得るという手続をとるべき
お説のとおり、自己の保有船に限って解撤引き当てを認めるという方法が、一番堅実な方法であります。ところが、政策の目的の一つといたしましては、早く過剰船腹を整理したいということもございまして、自己の保有船であるなしにかかわらず解撤量を維持していこう、そして船腹調整を早く達成する、こういう趣旨からそういうものを認めてきたということではないかと思います。 〔委員長退席、細田委員長代理着席〕
矛盾したことを言うではないかというおしかりを受けましたが、船腹の量をできることなら早く減らす、これの意味において他人の所有船でも認めた、私はこういうことを申しましたのですが、それにも限度がございまして、やはり輸送需要の目の前にあって、そしてその荷主の輸送の申し込みを振り切ってまでは解撤をやらぬ、こういうことを申し上げたわけであります。私としては矛盾をしていないつもりでございますが、ひとつ御了承願います。
実勢運賃は、調整運賃というのがございますが、——まず標準運賃というものを告示で運輸大臣が示しております。それを標準にしまして、各海運組合が調整運賃というものをつくっております。それよりも実勢運賃が四、五％低いというのが大体の情勢でございます。
