船というのは法律的に何であるかいろいろ問題がございますが、船の登記、登録というのがございます。船にはいわゆる私法上の登記というもの、これは第三者の対抗要件でございますが、そのほかに船舶法による登録というのがございます。これは行政登録でございます。そしてもう一つ内航海運業法による登録というのがございます。これは事業登録でございまして、その事業登録の中に、どういう船を持っているということが書いてあります。ですから、事業の中の一つのファクターとして登録をされるわけでございます。常識的に言って、登録されておるものを一応船というふうに観念する方法もあるのではないか。それで、その物理的性能によりまして可航能力もないしあるいは浮いてもいない、そう
建造は三年間でやりますけれども、解撤は四十一年度、初年度で一度にやるわけでございます。そのやる率が一対一・五の予定が、一対一・三六というふうに若干後退をいたしたことは事実でございます。それで、これは四十一年度末までに解撤したものということで縛っておったのでございますが、いろいろ解撤の状況を見ますと、なかなか年度末までにはやりにくいというので、二カ月延ばしまして今月末までに解撤を行なったものも今後三年間で建造を認めるということにいたした次第でございます。そして最後の結末が今月末にはっきりするのでありますが、今月末までに解撤が終わらないものにつきましては、これは失格としまして、一応建造を認めないことになっております。
まだ最後の整理ができてないようでございまして、公団から最後の様子がわかり次第御報告いたしたいと思います。
御趣旨はこういうことじゃないか、私の理解が間違っているかもしれませんが……。集約ということは、適正規模にするわけでございまして、一定の船腹量を持たないと許可が受けられない。したがって、ここで自分の持っている船をスクラップに回してしまう。一・五をつぶして一しかできないんですから、その基準より減るわけです。それで解撤を渋っているんではないか、こういう御趣旨かと思いますが、さようでございますか。
それで、その権利の売買が、そのために船腹量としてのワクですか、おまえのほうの千トンと私のほうの千トンを集めればこれは許可を受けられるんだ、おまえのほうの千トンの権利を自分のほうに譲ってくれないか、そういう意味の権利の売買かと思います。この集約の最後の許可は四十四年の九月でございますので、まだ時間的にも相当余裕がございます。そこでまず、先生のほうが早耳かと思うのですが、われわれのほうにはまだそこまで、そういう権利の売買がだいぶ行なわれてきたというような話はまだ私は聞いていません。よく調べてみたいと思います。
ことしで終わりにしたほうがいいんじゃないかという御趣旨が、解撤代替建造という方式をことしで終わりにしたらどうかという御趣旨でもしありますと、三年間で代替建造をやるという閣議決定もございますし、そこまでの目標でもって各船主が申し込んでおりますし、いろいろな手配もいたしておりますので、このたびの三カ年計画だけはこのまま進めたい、かように考えております。
ただいま先生がおっしゃったようなこと、そのとおりでございますが、現在の内航海運業界の状態と申しますのは、非常に零細企業が乱立しておるというのが、企業体制の問題としては一番大きな問題でございます。一ばい船主が八〇数％もあるということが一番大きな病弊でございまして、零細企業であって、しかして乱立をしておるために過当競争が行なわれておるというのが実情でございます。そこでまず、一番根本的な原因であるところの零細な企業であるという点を何とか適正な規模に集約する、それによって業界に一つの秩序を与える、その秩序を与えることによって公正な競争が行なわれるようにしようというのが、このたびの集約のねらいでございます。このようにして、ある程度の規模までに
この考え方はいろいろな航路あるいはいろいろの物資別に、ある規模、ある大きさの船が最も適船であるという場合が多いわけです。そういうところには同じような船がだいぶ多いので、そういうものを考えて、この四つに分けておるわけでございます。そして、特に五千トン、二千トンというふうに分けましたのは、まずその基本的な考え方といたしましては、基幹航路と申しますか、いわゆるメーン航路ですね、たとえば若阪とか北海道−京浜とか、そういうメーンルートと申しますか、そういう基幹航路につきましては、将来これからは二千トンくらいの大きさの船が、採算上も最も有利になりますし、最も適船になるのではないか。地方航路、それ以外の航路でございますが、こういうローカル航路にお
まず最初の御質問の、この内航対策をきめた時点においてどの程度船腹過剰の状態にあったかという、その過剰の状況はどうかということでございますが、この内航対策を閣議で決定をいたしましたのは四十一年の五月でございますが、そのときの状況というのは、大体貨物船、油送船、セメント専用船等を合わせまして二百八十八万六千総トンでございます。その後、公団等が建造をいたしていくとすれば、十三万総トンの建造計画でございます。そうして、これに見合う解撤といたしまして五十八万五千総トンの予定をいたしておったのでございます。そうしますと、年度末の船腹量は二百四十万六千総トンということになりますが、このときに適正船腹量というものを、四十一年の十月に海運造船合理化審
内航海運の実態を把握する手段も持たなかった段階で政策を立案をしておるから、いろいろとそごがあったのじゃないか、その点に誤りがあれば政策転換をすべきではないか、こういう御意見だと思います。内航海運業法の三十九年の改正によりまして登録制をしきまして、その結果従来、先生のおっしゃいましたように、内航海運というものは非常に把握がむずかしかったのは事実でありますが、この登録制の実施によりましてかなり把握できるようになってきておると私は思います。いろいろな統計の数字なども漸次整備しておりますので、今後は相当把握し得るのではないかと思われます。内航対策もまだ実施に着手したばかりのような段階でございます。対策を決定したのはなるほど昨年の五月でありま
内航業界が現在好況であるのか不況であるのか。先ほど私は、立案当時はいわゆる不況であったが、実施に入ってから一こまずれて好況段階に入ったのでありますということを申し上げたのでありますが、従来内航海運は恒久的に過剰状態、したがって不況状態にあるということもいわれてきたわけでございます。私が最初に申し上げましたように、なるほど昨年の後半から輸送需要の伸びというものは、数字的には上がっておることは事実でございます。これは一時的な現象であるのか、あるいはほんとうに好況なのか、いろいろ見方がございましょう。好況とは何か。ただ輸送需要の面だけ見て好況と言っていいのか。あるいは市況はそんなに好転をいたしておりません。用船料が若干上がっておりますけれ
古い船と新しい船との生産性を考慮しておるかどうかという点でございますが、なるほど古い船を一トンつぶして新しい船を一トンつくれば、船腹量の絶対量としては現状維持になるわけでございますが、一以上の船をつぶせば船腹量の絶対量は減っていくわけでございます。しかし一方新しい船の生産性が高いわけでありますから、実質的には一対一の解撤比率をもしやっていくならば、輸送量が多くなっていくということは先生のおっしゃるとおりでございます。それを計算しておるかどうか、これはわれわれが適正船腹量というものを計算いたす際に、輸送の原単位というものを使っております。生産性というものはこれにあら一われてくるわけでございます。これは観念的にこの原単位というものを考え
先生のふしぎに思われる点はごもっともだと思います。私もまだ新米でございますから、最初にその話を聞いたときに、私も先生と同じような印象を持ちました。それでいろいろと説明を受けました結果、水船はだめだ、引き当てには認めないということにいたしますと、わざわざ引き上げ費用をかけて引き上げてきてそれを解撤船だ、こうくるだろうと思うのです。そうしますと、さらにむだ金をわざわざかけさせて解撤船に持っていくということに、実際問題の話、結局なっていくだろう。そうすると、さらにばかげたことをやるようなことになります。それに従来も、代替建造の場合に水船を認めておるという実績がございます。今度の場合だけに沈没船を引き当てに認めないということになりますと、従
ちょっと補足をいたしますが、輸送需要が引き締まっておることは事実でございます。これはやはり航路により、あるいは貨物によりまして全部が輸送需要が高まっておるということではないんじゃないかと思います。したがって航路により、あるいは貨物により、あるいは船そのものの性能にもよりまして荷主がつかないという場合もございます。したがいまして、市況が好転しておるから係船が出るはずがないじゃないか、ごもっともな疑問でございますけれども、いま申しましたように航路別、荷物別それから船の船齢とか性能の問題等から荷主がついていない、係船し得る船があるということじゃないかと思います。
われわれが予期しておりました係船が出なかったことは事実でありまして、われわれとしても海運組合の幹部に、せっかくあなた方がやってくれと言ったことをやっているのだ、やはりもっと真剣になって係船可能なものを出してくださいということを、再三要請をいたしたことは事実であります。
係船のやり方につきましては、私は、やはりこういう係船事業というようなことは、この海運組合の事業としては本質的な事業だと思います。ですから、こういう船腹調整のための係船というのは、操短でございますから、これは自主的にやられるのが一番いい。海運組合自体が自主的な判断によって、その刻々の情勢に応じて係船をやるのが、私は一番いい方法だと思っております。それで、いままでの海運組合はまだできて間もございません。なかなかこういうことにはなれておらないわけでありまして、それでこの呼び水と申しますか、将来こういうことが自主的にやれるように、まずこういう呼び水というような形で、政府がこういうような形で助成をしてやる、そういうことで一ぺん経験を積ます、そ
全く私も先生のお考えに同感でございますが、この運賃後払い制というのは、これは内航だけじゃなしに、輸送関係に相当広く行なわれておる。ことに長年の商慣習と申しますか、そういう面もあるわけであります。こういうような長年の商慣習というものは、なかなか一ぺんに変えるということは非常にむずかしい点はございます。しかしこういう零細な企業でございますから、後払いというのは確かに企業にとっては負担であると思われます。それで、こういうものを漸次改善をしていくということについては、役所からいろいろ荷主なりあるいは輸送業者に強制をしにくい面もございますが、内航海運組合法による海運組合というものがございまして、こういうことについての荷主との交渉を団体でやって
調査がまとまれば報告いたしたいと思っております。
北米太平洋岸に行くものにつきましては、六隻……。
将来北米大西洋岸、これには十四隻でございます。
