堀武夫

そうでございます。

再建整備期間は四十四年の五月ころに大体くるわけであります。そうしますと、それ以後いま行なわれておりますところの利子の支払い猶予等の措置がそれで一応切れるということになります。それが一つと、もう一つ、それより先に、来年の三月三十一日に開銀に対する利子補給の期限がくるわけでございます。したがいまして、その開銀の利子補給をさらに延ばすかどうかということも今後の海運政策の基本になりまするので、それと合わせまして早急に結論を出す必要があると思います。したがいまして、来年の三月でございますから、少なくとも今年中くらいには大体の方向というものをきめる必要があるのではないか、かように存じております。

そのころまでには何とかはっきりした方向を打ち出すべきだと考えております。

昨年の五月に内航対策の要綱が閣議決定をされました。それに伴いまして法律改正の必要がありましたので国会に提出いたしておりましたのでありますが、それが成立がずれまして、昨年の暮れにようやく公団法の改正が行なわれました。そういう関係から、実施はかなりずれてまいりました。それで、その間にいろいろ経済事情、輸送事情等が相当に変化をいたしております。すなわち、この内航対策が立案をされましたときは、内航海運業界といたしましては、相当まあ不況と申しますか、非常に苦しい状況にあったのでありますが、昨年の下期ごろから内航に対する輸送需要が非常に高まってまいりまして、そのためにこのいわゆる不況対策としての内航対策をやるのにはいろいろこれに都合の悪いような

三年間で自立体制に持っていくというのが目標でございます。で、この三年間に建造する船の一・五倍に当たるものを初年度にスクラップするというのが当初の計画であったわけです。それで、その量的には、いま申しましたように、解撤比率が一・五を維持できなかったという点が一つございます。それから、時期的には四十一年度の分がずれ込んで四十二年度に入ってきておるという点はございますが、最終の四十三年度までには、この計画をやり遂げたい、かように存じております。それで、建造計画でございますが、最初の計画では三十九万トンの計画でございましたが、いま申しましたような解撤比率が維持できなかった点から、二十六万九千トンというふうに、全体のワクが十二万トンばかり減るよ

そういうことでございます。

運輸関係の法令集というのを全部集めますと、相当な量になります。そこで鉄道関係は鉄道六法、自動車関係は自動車六法というふうに、別冊で非常にハンディな小さなものをつくってお配りをいたしております。海運関係の法令集もそういうハンディなものをつくろう、つくろうといままで思っておったのですが、あることはあるのです。それがまたみんなまとまってないで、内航なら内航とか非常に各部門に分かれておりまして、これを海運だけ一本にまとまった法令集をつくるとなると、やはり金の問題になってきましてなかなかやりにくい面もあります。実は今度、内航海運業法も十二月に改正になったばかりで、改正になった新しいものが私の手元にも実はなかったので、これはまだ表書きもありませ

ただいま神門先生のおっしゃいましたように、国内旅客船公団法は昭和三十四年にできた法律でございますが、その法律によりまして、三十四年の六月十六日に公団が発足をいたしておるわけでございます。それで、ずっと時日を追って沿革を申し述べますと、発足当時の資本金、政府出資が二億でございまして、これは産投会計から出資をされております。公団の設立が三十四年六月十六日でございまして、目的は国内旅客船の整備ということに限定をされておった次第でございます。そしてこの初年度の事業計画といたしましては、客船につきまして五億という予算で事業をスタートしたわけでございます。このときの役員は理事長が一人、理事が二人、監事が一人、そして課が四つという構成で発足をいた

この船舶公団ができましてから今日に至るまでに建造いたしました船舶について申し上げますと、まず旅客船につきましては、昭和三十四年から四十年の間に二百九隻の三万一千九百五十九トン、四十一年には二十隻の四千七百二十七トン、それから四十二年、これは計画でございますが、六千トンをつくる計画であります。貨物船につきましては、三十六年から三十八年の間に五十四隻の十二万一千四百三十七トン、これには戦標船の代替建造、また石炭専用船を含めてございます。それから三十九年から四十年にかけて九十九隻の十四万トン、これは老朽船の代替建造ということでつくっております。それから港湾運送用施設につきましては、はしけが三十七年から四十年にかけて三百三十一隻、六万七千九

船舶整備公団の職員の数でございますが、三十四年に発足いたしました当時はわずかに二十名でございました。もちろんそのときの業務は旅客船に限定されておったわけでございます。その後、三十五年に二十六人、三十六年に三十三人、三十七年に四十五人、三十八年に五十七人、三十九年に六十六人、四十年に七十七人、そして現在が九十七人という数になっております。これは役員の数も含めた数でございます。 　それで、現在九十七人でやっておりますが、これで十分かという御趣旨かと思いますが、まあわれわれの見たところ、何とかやっておるということで、人員が足りないで業務が非常に渋滞した、そこまでは聞いておりません。

現在九十七名でやっておるわけでございます。先ほど申しましたように、いろいろ発足以来業務がだんだんつけ加わりまして業務が拡大をしたことは事実でございまして、最初の二十名から、そのために九十七名にふえてきておるわけです。それで、現在これで十分かという先生の御質問の御趣旨かと思いましたので、人数が足りないために、非常に事務が渋滞をしておるということは、公団のほうからは聞いておりません。そういうことを申し上げたわけであります。

一般管理費は月額にいたしまして、現在のところ千五百万円あれば何とかやっていけるというふうに聞いております。これは何でまかなっておるかということでございます。御承知のとおり、船舶公団は出資金が五億、これは利子のかからない金でございますが、そのほかに、財政投融資、資金運用部資金でございますが、これは六分五厘の金を借りておるわけでございます。これを内航海運業者と共同で船をつくるというかっこうで、共有船を持つわけでございます。そして共有持ち分の使用料という形で、内航海運業者から毎年還流してくるわけでございます。いわば船の月賦販売、実質的には部分的な月賦販売というようなかっこうになるわけであります。その使用料を計算する際に、その金利を、最初た

ただいま先生がおっしゃいましたように、いままでの利ざやよりもその利ざやの幅が縮まってまいります。したがいまして、今後は従来よりも苦しくなるということになろうかと思います。

この積立金でございますが、言うなれば当公団の純益と申しますか、そういうようなものに当たるものは業務用資産損失引当金という形でこれは積み立てられております。これは現在累積で六億ということでございます。 　第二の質問の、それを国庫に納付したことはあるかということでございますが、まだ納付したことはございません。

所有隻数別に申し上げますと、鋼造船、木造船と合わせまして、業者の数が全体で一万四千九百六十五ございますが、その中でいわゆる一ぱい船主と申しますか、一隻しか持っていないという業者は、登録業者で八五・五％、正確に申しますと八五・四八％。ですから、大部分が一ぱい船主のところに集まっておるということでございます。二隻の船主になりますとぐんと減りまして九％くらい、それから三ばいしか持っていない船主の数は二・六％、それ以上の隻数を持っている船主というと〇・以下になってしまう、こういうような状況でございます。

ただいま申し上げましたように、非常に小さな業者がたくさんある。そして運賃もそういい市況にはなっていないということは、やはり乱立状態が続いておって、何というか、過当競争的な状態がまだ存在するというふうに思われます。しかし、この答申が出されたころは、輸送需要が不況のために非常に下降いたしておりましたので、一そうそういうような感が深かったのでありますが、昨年の秋ごろからこの輸送需要が好況に向かったためか上向いてまいっておりますので、その最悪の場合よりも不況感と申しますか、そういうものは緩和されておるようでございます。

この内航海運対策が立案されました当初の計画は、三年間で自立体制を確立しよう、それで船のだぶつきを早急に解消するために、建造は三年間でやるけれども、解撤は最初の一年間でやっていく、こういう構想であったわけです。そして四十一年度に一ぺんにその解撤を行なうわけですが、その当初の計画は五十八万五千トンを一挙に解撤する予定でございました。ところがその後、先ほど申しましたように、昨年暮れから好況に向かったためか、輸送需要がだいぶ上向いてきまして、それともう一つは、解撤船、スクラップ船の価格が、当初予想しておりましたより非常に高くなった。当初トン一万二千円ぐらいに考えておったのですが、それが二万七千円、三万円というふうに上がってきたような事情もご

一ぱい船主であるから新船の建造はやらせないということではございませんで、希望があれば一ぱい船主でも建造させるわけでございます。その際に解撤をしなければならぬ義務がございますので、一ぱいだとその一ぱいを解撤するか、ほかからスクラップ船を買ってきてつくるか、どちらかになるわけでございます。そういうことのために解撤融資ということを行なうことになっております。それで一ぱい船主でも、申し込みさえあればそれを審査いたしましてやらすということにはなっておるわけでございます。

ただいま先生の御指摘になりました点は、実はわれわれも非常に頭が痛いわけでございます。当初は、建造と解撤とがあまり違わない時期にできる予定で進めておったわけですが、この船舶整備公団法の改正がおくれてきたわけです。通常国会からずっと審議未了になりまして、そして昨年の十二月にやっと通ったという関係で、公団の業務が融資業務をやるところまで拡張できないということで、そのズレのために建造のほうがおくれざるを得なかった。解撤のほうもそれじゃおくらせばいいじゃないかということになりますが、これは三月末日で解撤を打ち切ることになっておったのでありますが、われわれとしても、これはやはり延ばすべきだということで二カ月は延ばしたわけです。そして、これ以上延

零細企業をつぶしていこうという考えじゃございませんで、生かしていくためにはどうすべきかという、むしろそういう考え方でございまして、どうしてもこれから良質なサービス、それから健全な企業でしっかりした輸送サービスを提供していくというためには、やはり零細な企業じゃなしに、経営基盤のしっかりした、ある程度の規模を持った事業にしていきたいということで、許可制をしくことによりまして、その許可の基準を、一定の規模というものを四つの段階に区切りまして——幹線航路なりローカル航路なり別にいままでの船の所有の規模、そういうものを勘案いたしまして四つのクラスに分けまして、できるだけ集約なり協業化と申しますか、そういうことによって零細企業をなるべくまとめる