先ほど申しましたように、許可制になるわけでございますが、これを四つに分けまして、許可基準をつくっております。総トン数五百トン以上の鋼船を使用するものにつきましては、五千総トン以上の規模を持たす。あるいは五百トン未満の鋼船を使用するものは、二千総トン以上持たす。あるいは総トン数三百トン未満の小さな鋼船を使用するものについては、千トン以上の船を持たす。また平水資格船あるいは木造船及びはしけだけを使用していままでやっていたものは、二百総トン以上持たせる。こういうふうに許可基準をきめまして、なるべくこれだけの支配船腹を持つように、自分だけで足りなければ何人か集まって新しい会社をつくる、あるいは合併しなくても、協業化と申しますか、そういうこと
この許可制の法律の施行は四月一日でございますが、附則によりまして二年間の猶予期間がございます。四十四年の十月一日からぴしっと法律どおりやる、それでその半年前までに申請をしてもらい、半年の間に審査をいたしまして許可をして、四十四年の十月から法律どおりの施行をする、それまでにいま申し上げましたようないろいろな体制を整えるということになります。
この点につきましては船員局のほうでいろいろ手当てをしてもらっておりますが、この三十六万七千トンのスクラップによりましてどれくらいの船員が下船しなければならぬかと申しますと、約八千名の船員が下船をしなければならぬと思われるのであります。一方内航船員の四十二年度の需要というものは、別に新しいものがあるわけでございます。これの需要が約三千名、だからこの中から三千名は新造船のほうに移る、それからそのほかに内航船員としまして、減耗補充というのがコンスタントにある。廃業とかあるいは陸上転出という減耗補充が、約一万名という見積もりだそうです。そうしますと、一万三千名という需要が別途あるわけでございますから、この八千名の下船船員を吸収するということ
ただいま御指摘のとおり、受益的な問題、それから人によっては、どこの会社へでも行けるという事情にない人もありますので、それらの点、確かに問題はあると思います。内航海運組合法という法律によりまして、海運組合が幾つかできておる。そして地区的にも百幾つかの組合がございまして、大体同じような航路、同じような、荷物の似たような業者、そういうものが集まって海運組合というものをつくっております。そこでしょっちゅう寄って、そういう船員の相互融通とか、あるいは施設の共同利用とかいうことについて常に話し合っておりますので、そういう間から大体適当なところに船を乗り移るという、そういう話し合いが業者間でもできますし、大体似たような地区、似たような航路、そうい
海運局といたしましては、この船を開銀の融資によって建造するという場合、開銀から打ち合わせがございます。また一方、利子補給契約を将来することになりますので、その面からも会社からの要望も説明がありまして、これに対して了承を与える。事前に大体こういう手続になるわけであります。その際に海運局としてはどういうことをチェックするのかという問題でございますが、従来海運局といたしましては、この船舶の建造によって、わが国の国際海運の発展に支障がないかどうか、あるいは企業自体の体力とか経営力、そういうものから見てよろしいかどうか、それから採算の面で十分やっていける船であるかどうか、それからその船が就航する航路に適切な船舶であるかどうか、大体こういうよう
離島航路につきましてのわれわれとしての基本的な考え方と申しますか、そういうものは、離島と本土との交通を確保するということは民生の安定上非常に重要なことでございますので、最後までこれを維持していく、そういう観点からやっておる。したがいまして、なかなか採算が合わぬ場合が非常に多いわけでありますが、そういう採算が合わないで業者がやめていくということになっては確保することはできませんので、そういうものは赤字があればそれを補てんしてやっていくといういわゆる補助金の政策をやっていくことがまず第一点でございます。 それからさらに、従来から離島航路は非常に老朽船が多うございまして、これでは非常に危険でもございますし、それを代替建造して、そして漸
離島航路の場合、ほかに代替する交通機関がございませんので、どうしても島民としてはこれにたよらざるを得ない、そういう観点から、運賃が非常に高くなるということは非常に好ましくないことでございますので、われわれとしてはできるだけ低位に押えるという方針でやっております。しかし、あまりむちゃくちゃに安くするというのもまあ問題がございますので、やはり他の航路運賃と勘案しながらできるだけ押えていきたい、こういう考えを持ってやっております。
企業補助か航路補助かというお話でございますが、これは航路補助というたてまえをとっております。 それじゃあどういうような基準でもって補助をいたしておるかということでございますが、これは欠損が出たときだけに補助をするということでありまして、それで欠損額を、基準欠損額というものをある一定の基準に基づきまして、いままでのまあデータによりまして、大体この船にはどれぐらいお客さんがいままで乗っているか、それから船価とか船員費とかそういうものがございますから、そういうものから見まして基準になる欠損額が算定できる見通しが立つわけであります。それを算定いたしまして、もう一方実際に出た欠損の実績でございますね、それと両方出してみるわけです。そしてど
ただいま申しましたように七五％は国の補助をいたしますが、残りの二五％は地方の都道府県ないしは市町村がやることになっておりますが、ところがまあ市町村財政、いま苦しい場合もございますので、その場合、国、まあ自治省所管でございますけれども、交付金という形で流しておるということになっておりますので、大体そのように行なわれておるというふうに聞いております。
いまのところ国が直営しておるという離島航路はございません。それで、たとえば公共企業体ですね、たとえば国鉄がある幾つかの航路をやっております。それから道路公団が、いま先生おっしゃいましたように、これはもう道路と同じじゃないかという意味から、たとえばみさきからみさきへ両方から出ておって、もうあと少しのところをつなげば、それがまあ一本の道路になるわけですが、そういうところを道路公団が道路と同じようにやっておる。道路とみなしてやっておるという形の航路がございます。
離島航路の運賃が高いんじゃないかというまず最初の問題でございますが、これはいま補助をやっております航路についてだけ調べてみますと、平均運賃が一キロ当たり三円七十二銭という料金になります。これをバス、これはまあ離島のバスも含めてでございますけれども、キロ当たり平均運賃はどれくらいかと見ますと、五円ないし六円というのが普通でございます。そうしますとバスに比べては相当安いようになっているわけです、いま補助をやっておる航路につきましては。ところが一般の船同士で比較いたしてみましても、一般の航路の平均運賃はキロ当たり七円四十九銭、これは先ほどのバスの五円ないし六円というのよりも少し高うございますが、この一般の航路に比較してこの離島というものは
幹線道路と幹線航路という場合に、どういうものを幹線航路というか、いろいろ考え方もございましょうけれども、いわゆるほんとの国道一号線に当たるような航路につきましては、先生のおっしゃるような、国が直接やったらいいじゃないか、で、非常に安くやったらいいじゃないか、これも一つの考え方で、非常にわれわれも同感の考え方でございます。ところがなかなか、いろいろ既存の航路がありますし、どの辺で切るか、幹線航路というものをどういうふうに切るか、これは程度問題がございまして、いろいろの切り方もございますし、これはなかなかやりだすと非常にむずかしい切り方の問題だとかいろいろございます。しかし、考え方としては私は一つの考え方だと思います。 で、先ほど申
定員の算定をいたしましてこれをきめるのは私のほうの船舶局のほうでございますので……、定員のきめ方の基準になりますのはスペースですね、面積幾ら当たりに幾らというふうな基準できめておるはずでございます。
はい。
そのきめられた法令による定員が守られているかどうかという、法令の実施を確保する問題という面になってきますので、海上保安庁が取り締まるというかっこうになると思います。それから海運局も行ってみたときには、そういう事実があれば、これは当然注意をいたします。ところが、一便一便全部当たってみるというところまでは手が回っていないのです。それから目についたときは注意をしておるというのが実情かと思います。
安全の観点から定員をきめておるわけでございまして、そういうものを法令できめている以上は、それが守られてないままに放置しておくというわけにはこれはいかないと思うのです。やはり定員のきめ方自体に問題があるならそれを再検討いたしますし、そして、きめたものはやっぱり守らせるようにあらゆる努力をしていきたいと、こういうふうに考えております。
いろいろな問題点の御指摘を願いまして、われわれとしてもすでにいま先生のおっしゃったようなことがあるということも聞いております。それで、いま全部そういう問題点についてどうするかということを考えつつある問題でございますが、私自身もまだこの航路に乗ったことございませんが、できるだけ早い機会に一ぺん実情をよく見まして、いま先生のおっしゃったような諸点をできるだけ早く改めていきたいと、かように存じております。
コンテナの内陸輸送について御質問があったわけでございますが、日本の道路事情から申しまして、日本の国内すみずみの道路すべて８×８×２０のコンテナが通れるようになっておるということは申し上げられません。それで現在基準がございまして、道路の制限がございまして、車両制限令及びその保安基準というものがございまして、高さにつきましては三・五メートル、それから車両の総重量につきましては二十トンというような制限がございますが、８×８×２０のコンテナをトラックの台車に乗せますと、三・八メートルになりますので、この基準からはみ出すわけでございます。また、重さにつきましても、トラック自体の重さを加えますとやはり二十トンをこえる場合が出てくるおそれがござい
私たちのいま手元において地方空港並びに航空全般の問題につきまして、保安施設も含めまして、いま五カ年計画というものを、先般の航空審議会の答申を受けまして、それを盛り込んで五カ年計画というものを作業中でございます。その中に、もちろんいま先生のおっしゃいました地方空港というものが入っております。地方空港全体といたしましては、二百九十七億というものを一応試算をいたしております。これは五カ年間でやる分として作業をいたしておったわけでございますが、まだ五カ年間で全部やるということになっておりません。この計画では、このたびの事故にかんがみまして、繰り上げまして、われわれがいま作業をいたしておりますこの計画を修正をして、そうして早急に整備を急ぎたい
先ほど二百九十七億と申し上げましたのは、空港の面の数字だけ申し上げました次第で、空港保安施設もこれは当然含めてお話を申し上げるべきところを申し落としました。そういうものを加えますと、空港の保安施設も加えますと五百億、現在作業いたしております計画は約五百億、それでこれを五カ年計画で考えておったわけですが、二種の空港につきましては、これをさらに繰り上げて三カ年計画くらいにしたいといういま考えで、そういう考え方でいま試算をし直してみたい、かように存じます。
