定員につきましては、毎年増員要求をやっておるわけでございます。たとえば、本年度も五百七十九人、これは必ずしも管制官だけじゃございません。が、それだけ要求をいたしましたが、定員の壁というものは非常に厚うございまして、われわれ事務当局にとりましては、政府全体として定員不増という大原則があるようでございますので、いろいろその壁が厚いわけでございますが、五百七十九人の要求に対して、百九十五人というような、たとえば、話でご、ざいます。ですから地方の航空官署における定員も必ずしも十分でないと思っておるわけでございます。ですから、このとれた定員、いまある定員の範囲内で張りつけておるわけでございます。われわれとしては、今後とも、定員の現場における増
整備とおっしゃいましたか、警備とおっしゃいましたか。
整備ということでありますと、これは会社側の要員のことでございますね。
いまちょっとここに資料ご、ざいませんので、あとで資料で出します。
ただいまお読みになりました要望書を出された団体のメンバーと会ってよく話を聞く気持ちはないか、こういう御質問ですか。
いつでもお話を伺って、十分に参考にいたしたいと思っております。
この報告書があまり簡単であるが、何かもっと詳しいことがわからないかということでございます。詳しいことは、事故の直後に現場に参りました松本技術部長から補足説明をしてもらいますが、どういう状態で着陸し、どういう経緯で事故になったかというこの概要がここに書いてあるわけですが、その原因も何日かたっておるから、どういう原因でこういう事故が起きたのかということが何ぼかわかっていないのかというように伺ったのでございますが、これはいろいろな推定というものはなされ得ると思います。しかし責任ある原因究明をしなければならないわれわれといたしましては、かりに八〇％、あるいは九〇％こうではないかというような、あるいはかりにそういう推定ができましても、やはりそ
新聞報道によりますると、航空当局が語ったような形にいろいろな遭難原因が報道されておる、もっと慎重にという御注意でございます。十分今後も注意いたしますが、われわれといたしましては、こういう事故経験を幾度か持っておるわけでございまして、そのたびに事故が起こったその瞬間から、この原因は何と思うかという新聞関係の方々の質問を矢のごとく受けます。しかし、われわれは非常に慎重に、そういうような場合には口をつむり、あるいは決して軽率な推定をいたさないというのが、事故関係を担当している関係者の態度として常に注意しておるところでございます。新聞にもいろいろございまして、その推定のしかたがいろいろ違っておるのも、出どころが決して一つではない、いろいろ推
大阪を出るときのフライト・プランは計器飛行になっております。それで岩国の進入管制タワーにコンタクトいたしておるわけでありまして、このときも計器飛行を取り消すということがはっきりいたしておりません。そこで、岩国のテープレコーダーの写しをいま取り寄せておるところです。それでもう日がたっておりますので、送ってくれと言ったのにまだ着かない、どうしたんだと紹介いたしましたところ、一昨日もう発送したということなんです。ところが、こちらにはまだ着かないのです。それでさらにいま、どうして着かないのかということを調べております。なお、この岩国の管制塔から、次は松山のタワーとコンタクトするということにおそらくなっておると思いますが、松山のタワーにもテー
朝の八時から夜の七時半まで十一時間半でございます。
空港の運用時間というのは、松山を夜の七時半までということをきめてあるわけでございますが、これはもつ。ばら要員配置の面から要員が足りないために、交代制その他から十一時間半という運用時間をきめておるわけでございます。これはよく飛行機がいろいろな都合でおくれてくるという場合がございます。その場合は運用時間からはみ出すわけです。若干ずつのずれは、よくあるようでございますが、この場合は相当ずれてくることが初めからわかっておるわけでございます。したがいまして、初めからそういうはみ出すことがわかっておるときは、大阪をたつときに相手の空港と連絡をいたしまして、これから行くが、まだ運用の係りの担当者は残っておってくれるだろうかということを確かめた上で
告示された時間というのは、当然原則としてその運用時間の中でやりますということを周知をしておるわけでございます。したがいまして七時半という告示をしておりながら、十二時ごろ着く便でもやらせるということは、それは非常に極端な話でございまして、そういうことはとてもそれは許すべきではないと思います。この場合のケースにいたしましても、これは七時半前後というには少しおくれ過ぎております。ですから先生のおっしゃるように、これは少しおくれ過ぎでありまして、こういう場合は、あるいは松山のほうで断わるべきであったかもわかりません。しかし、とにかく現実はこういうことでございまして、松山の保安事務所がよろしいという返事をしておるようでございます。しかし、定期
無線施設といたしましてはＮＤＢとそれから対空通信施設としてはＶＨＦの対空無線通信電話がございます。それから基地間の通信施設といたしましてはテレタイプの通信施設がございます、それから灯火といたしましては滑走路灯、滑走路末端灯、進入角指示灯、それから誘導路灯、それと飛行場灯台という施設がございます。
それでは航務課長から答えてもらいます。
先生は飛行機の操縦をなされた経験がございますので、専門家でございますが、私しろうとで、同じような、松山の空港に夜着陸させておったのかという心配をぱっと持ったわけでございます。ところが、先ほど申しましたような施設があれば夜間着陸でも十分できるというのが、私のほうの専門家の見解でございます。それで航務課長が詳しいことを説明を申し上げます。その点の専門的なることを説明を申し上げますが、実は私もそういうような常識的に考えて心配を持ったわけですが、よくよく聞いてみますと、なるほどという、私も納得しておるわけでございます。ですから航務課長の説明をひとつお聞き取り願いたいと思います。
ただいまの説明は、決して危険な着陸を許したのではないという意味の説明をしたのだと思われます。われわれといたしましても、決してこれで満足はいたしておりません。より安全に、そしてより定時性を持たすように、気象条件が多少悪くても大体時間には離発着できるということでなければ、客がだんだん航空機というものを当てにしない、旅客がだんだん減っていくということにもなりますので、定時性の確保とあわせて、より安全にするために今後ＡＤＦその他の施設、ＡＳＲというような施設までもこの二種空港にはぜひつけたいということでもって、いま五カ年計画というものを作業をしております。先生のいまおっしゃったお気持ちのとおりにわれわれも考えております。
第一の、滑走路の長さ千二百メーターで十分なのかという御質問でございますが、大体日本のいままである飛行場は千二百メーターの滑走路の飛行場が実は多いのでございまして、それでＹＳ１１という飛行機は、この滑走路に十分離着陸できるという設計でもってつくられております。それで正式に示されておる性能からいたしましても、離発着は滑走距離大体六百メーターぐらいで離陸または着陸が可能である。それにまあアローアンスを見まして、四〇％のアローアンスを見ましても、大体千メーターあれば離着陸は十分であるということでございまして、われわれとしては、千二百メーターの滑走路は理論的には決して危険であるというふうには申せないわけでございます。もちろん、これからＩＬＳと
一種、二種の空港につきましては、国が設置し管理することになっております。したがって、主導権は国がとるわけでございます。それから三種の空港につきましては、地方公共団体が設置し管理することになっております。もちろん、基本施設の五〇％は国が補助をいたします。
富山その他照明施設がついてないというお話伺いました。照明施設のついてない空港には、夜間飛行は許しておりません。それから八丈、岡山、仙台、大分、鹿児島、いろいろおあげになりましたが、これはいずれも、その全日空の要望は聞いております。われわれといたしましても、早急にそれの解決をしたいということはやまやまでございます。しかし、空港の拡張にはいろいろな困難が伴います。かりに予算がついてもできない場合もございます。たとえば大阪の伊丹で、煙突を三本切るのに数年かかってもまだ終わらない、煙突を切ることは物理的には実に簡単なことであります。しかしながら、いろいろ補償その他の問題、そういうトラブルというのは非常に時間がかかります。たとえばの話で煙突の
まことにごもっともな御意見でございます。われわれも飛行場の滑走路を横切る歩道がある、横断道路があるということはまことには、ずかしい話だと思っております。ところが、現実問題といたしまして、滑走路の手前に農家があって、そして、そのうちの畑が滑走路の向こうにあるということになりますので、どうしても近道をしたいというのが人間の人情でございます。で、飛行場におきましては、どの飛行場におきましても、場周道路というものを必ずつくっております。したがって、横断しなくても通れる道はついておるわけでございます。ところが、場周道路でありますから、滑走路の端までずっと回っていくわけで、非常に遠くなるわけでございます。農耕に行かれる場合に、その遠回りをなかな
