たとえば全日空の運航規程でわれわれが認めておりますのは、パイロットの年間の勤務時間は千時間以内、それから一カ月では百時間以内、三月の場合は通算して二百七十時間以内、一日では八時間以内というふうに、こういう内容の運航規程を認可いたしております。これはこの春の事故の後ではなしに、去年の三月にこれを認可をいたしております。その後、全日空の労使協定によりまして、このマキシマムの中で、協定によって、さらに低い勤務時間を協定をされているわけです。いま言いましたように、年間とか、三月とか、一ヵ月というきめ方じゃなしに、労使協定では一日七時間以内というふうにきめられております。したがいまして、別にこの事故があったのにかかわらずこれを延ばしたというこ
離着陸回数についての制限は、運航規程は六回以内、労使協定では四回以内というふうにきめられております。
やはり去年の三月でございまして、いままできめられていなかったのを去年の三月初めてきめた、そのマキシマムをきめたということでございます。
ただいま先生のおっしゃいましたようなことは確認しておりません。
運航規程を認可する基準、こういうものを何に求めているかということでございますが、ＩＣＡＯの基準というものがございます。ＩＣＡＯの基準というものは、このような運航規程につきましてもございますし、飛行場をつくる場合にもそういう基準がございます。それから、いろいろの航行安全施設につきましてもＩＣＡＯの基準というものがあります。ですから、使う飛行機がたとえばボーイングならボーイングであるとすれば、飛行場もＩＣＡＯの基準、それから運航規程もＩＣＡＯの基準、それから保安施設もすべてＩＣＡＯの基準というものを尺度にしましてやっているわけでございます。
日航の場合のその制限の話はまだ私は聞いておりません。よく事情を聴取して検討いたします。
定員がほしいというのは、われわれにとっては、のどから手が出るくらい定員が実はほしいのです。管制官のみならず、あらゆる関係の職員というのはほんとうに足らぬで困っております。ところが、なかなか定員の獲得というのは従来から非常にむずかしいわけでございます。そして従来認めてもらっている定員というのは、施設がふえたものに伴う当然の増員のみにしぼられておりまして、いま先生がおっしゃいましたような業務量増というものはほとんど認められない。したがって、十年前の業務量と現在の業務量と比較してみますと、いろいろな面で業務量そのものはもう十倍ぐらいになっております。にもかかわらず、定員は五〇％、一・五倍にしかなっておりません。そういう意味から、われわれは
航空法施行規則の第百五十八条の第二項に書いてございます。「夜間において前項の運航に従事しようとするときは、同項の飛行経験のうち、少くとも一回は夜間において行われたものでなければならない。」と言って、夜間の離着陸の経験のない者は決してこういう定期運送に従事してはならぬと、こういう規定はとにかくございます。
その点に関しましては、昼のうちに大倉委員の御質問にすでにお答えをいたしておるわけでございますが、もう一度申しますと、予備費は航空関係六億五千万の予算がつきました。それから定員につきましても、増員が百四名ついております。この定員の八十四名はすでに充足しております。この六億五千万の予算は、たとえばＩＬＳ、無停電装置、レーダー管制卓、ＶＯＲ、ＤＭＥ、航空路管制用非常無線回線、その他、技術職員の研修訓練等にすでに使われ、かつ、いま実施中のもの、実施済みのもの、それぞれございます、そのように実施をいたしております。
おっしゃいましたように、このたびの事故は特に国産機である、その信用の問題として非常に重要な問題を特に含んでいる。したがって原因究明を早くやるように、全く同感でございまして、この春の三大事故はいずれも外国の製造の飛行機でございますが、今回の飛行機は国産機でありますので、特に早く結論を出すように進めていきたい、かように思っております。春の事故につきましては、おのおの原因究明のための調査団を編成いたしました。今回も同じように、調査団を早急に組織をして原因究明に当たりたい、かように存じております。 なおこの春の三大事故の結論がまだ出ていないじゃないか、非常に長くかかっておるが、もっと早くできないか、ごもっともでございます。まだ発表する段
松山空港は現在千二百メートルの滑走路でございます。これは計画として二千メートルに延長するということで、すでに着手をいたしております。いま海側と山側のほう両方に延長するということで、海側の部分の土地買収の交渉をいたしております。土地買収もほぼ七〇％進捗しておる、こういうことでございます。なお滑走路のかさ上げと着陸帯の拡幅、いままでは三十メートルの幅であったのですが、これを四十五メートルに拡幅をすでに終わっております。かさ上げも今日終わっております、全体のこの整備計画としましては約三十五億の予算をもって、二千メートルの滑走路を持つ優秀な地方空港にいたしたいということで、すでに計画を実施中でございます。
現在松山空港の持っておる保安施設はどういうものがあるかと申しますと、第一にはＮＤＢ、無指向性中波無線標識、これがございます。それから対空通信無線電話施設、それから基地間の通信をやりますところのテレタイプ通信施設、通信関係としてはこれだけでございますが、なお夜間着陸に備えまして滑走路灯、滑走路末端灯、それから進入角指示灯、それから誘導路灯、飛行場灯台、こういうような夜間着陸のための灯火というものをつけておりますので、この空港は気象条件さえよければ夜間の着陸は可能でございます。
当夜は雲高が三千メートル、それから視程が六マイル、それから風速が六ノット、そういう状態でございまして、専門家の判断によりますと、悪い気象条件ではないということでございます。
この空港の運用時間は、夜は七時半までということになっております。七時半というふうにきめてあるのは、保安施設等の関係ではなしに、もっぱら職員の定員問題、交代制の関係から、定員があればこれは終夜でもできますが、定員の制約から七時半までということにしております。平常時におきましても、到着機がおくれて着く場合は七時半をこしても職員が残って勤務しておる、こういう状況でございます。
この滑走路を横切る農道がございます。道路がございます。飛行場には通常場周道路といいまして、飛行場の外側をぐっと回る道路を必ずつけることになって、おります。しかし、農民の方々が自分の畑に行くためにどうしても遠道はなかなかされません。どうしても近道を行くということで滑走路を横断して通行されるという事態が非常に多いという現実にかんがみまして、これはいろいろさくをしたり何をしたりしてもどうしても破られてしまうということで、むしろ現実がそうであるならば、これに即応して措置すべきであるということで、交通信号のような信号機をつけまして、そうして遮断機をつけまして、それから管制塔からボタンを押せばチンチンと警報が鳴りまして、赤信号が出てしかも遮断機
松山空港に対する進入管制は岩国において行なうことになっております。岩国の管制塔の管轄エリアに松山が入るわけでございまして、ここで進入管制、進入に対する連絡をいたしまして、そうして松山に向かうということになっております。これのテープレコードにつきましては、これはその内容がどうなっておるかということを正式にいま回答依頼をいたしておりまして、それをよく調べればこの状況がよくわかると思います。まだその回答がきませんので、それの回答を待ってお答えをいたしたいと思います。
松山のテープレコードは警察が物証として押収していっております。これはいつの事故の場合も同じでございますが、警察当局は刑事訴訟法の手続としてやはりそういう措置が並行してとられる、私たちは事故原因の究明ということで、また並行してこれを進めていく、その場合にそのテープレコードを調べる必要があれば、いつでも警察のほうが貸してくれます。そういうことになっております。（「岩国のテープもいっているのか」と呼ぶ者あり）岩国のテープレコードについては、米軍にそのコピーをとって送ってもらうように、いま正式に依頼をいたしております。
船の海難の場合と違うじゃないかというお話がございましたけれども、そういう刑事訴訟法上の手続というのは、海難の場合も同じように警察が並行して進める、ですから同じでございます。 それから現場の保存ということが必要ではないか、これはごもっともでございます。ですから、ただいま海上保安庁が海底の調査等をやっておりますが、そこで機体の一部等が発見されますと、引き揚げる前に水中写真をとる、そしてあるがままの姿をまず確認してから引き揚げていただくように、引き揚げる者と調査の担当者とはそういう連絡をとりながらやっておりますから、先生の御心配はないのではないか。そういう細心の注意をしております。
宮崎空港の滑走路の長さは千三百メートルではございませんで、千八百メートルになっております。なお、今後二千メートルにする予定でございます。 なぜジェット機を宮崎空港に入れているか。われわれの考え方といたしましてはジェット機は原則として幹線に使っている。ローカル線には原則としてターボプロップのＹＳ１１とかフレンドシップをということでまいったわけでございます。宮崎空港にジェットを先般許したのは、秋のいわゆるシーズンの最盛期でございまして、航空会社としては旅客がはみ出すと、フレンドシップでは積み切れないから大型機を使いたい、そして能率をあげたいというので、臨時にシーズン中だけ期間を限って許可をいたした次第でございます。では、将来ジェット
現実にはもう千八百メートルになっておるそうです。ただ告示が、手続がおくれていまして、まだそうはなっていないそうでございます。 それから、宮崎空港にジェット機を危険をおかして入れているのじゃないか、こういうお話だと思うのです。宮崎空港はいろいろの精測進入装置がついておりまして、ＡＳＲ、ＰＡＲ、ＳＳＲがついております。しかも滑走路の長さが千八百メートルであれば、これは危険ということではございません。
