堀武夫

告示をなぜ早く直さないか、ごもっともだと思います。別に隠しておるわけではございませんで、これはなるべく早く告示の手続をとりたいと思います。いま手続を進めております。

この春の大事故の後、二月十一日でございますが、運輸大臣から特に示達いたしまして、いろいろな指示をしております。これは項目だけを申し上げます。 　第一は、航空機の運航の安全性の確保については、運航規程及び整備規程の順守。操縦士査察の強化。それから、随時必要な特別査察が実施できるよう査察操縦士を増強する。それから定期航空運送事業会社の整備作業についての立ち入り検査の実施。この検査の項目は整備作業、品質管理に重点を置くということになっております。それから第二に、過当競争の防止措置について。これは便数の調整とか、あるいは投入機材の抑制とかいうことでございます。それから幹線企業間の連絡協調。それから経営基盤の強化のために日本航空と国内航空は

離着陸の回数の制限でございますが、これはふやしたんではございませんで、いままでその規程がなかったのをきめたということであります。昨年の三月にきめたということでございまして、ふやしたんではございません。それを六回ときめたわけです。その六回の範囲内でまた、会社がさらに自主的にしぼりたいということであればしぼる。それで全日空の場合はこれを四回に自主的にしぼっておる、こういうのが現状でございます。 　それから運航規程の基準というものはできておるかということでございます。これは省令で規定すべきことでございますが、まことに申しわけないのですが、いま準備しておるという次第でございます。

運航規程の基準というものは、ＩＣＡＯの規定というものに標準がございます。したがいまして、この標準に基づいて省令をつくればいいわけでございますが、そういうＩＣＡＯの基準というものは非常にはっきりした標準がありますので、そのものさしに基づいて運航規程というものを認可しておるというのが現状であります。もちろん、これは省令をちゃんとつくりまして当然やるべきだと思います。そのようにいま進めておる段階でございます。

根本にはＩＣＡＯの標準がございます。そしてそれを標準といたしまして、日本のいろいろな特殊事情、飛行場の事情、そういうものを勘案して、そして認可をしておるというのが実情じゃないかと思います。 　なお、細部については技術部長が専門家でございますので、さらに補足したほうがいいということであれば技術部長から答えてもらうようにいたします。

国内航空です。

非常にたくさんの御質問がありましたが、一つ一つ申し上げます。 　有視界飛行の基準のミニマムを高める必要があると思うがどうか。それはすでに航空量の多いところでは高めております。全部を高めたらどうかということにつきましては、さらに検討をしたいと思います。 　それから、見習い操縦士というのをなぜ乗せているのかということでございますが、これは外国では、サード・パイロットという制度があるそうでございます。操縦士を機長まで育てるためには、いろいろな訓練をしなければならないのです。したがって実機に乗って、ほんとうに練習機だけでずっと育っていけばそれにこしたことはないわけです。しかしそういう練習機をパイロット一人一人を養成するためにリザーブする

それはまたあとで申し上げます。 　それから次はヘリコプターの接触事故でございますが……

これは先ほど説明いたしました。またあらためてやります。 　ヘリの接触事故ですが、これはだれの責任であるかということでございますが、救難捜査につきまして、各関係省庁によって協定がございまして、互いに調整本部というものを置いてやることになっておりますが、もう生存者がないという以後の遺体の揚収作業に入りますと、この協定が働くことにはなっておりません。それで当日、これは非常に危険があるということで、その前からヘリコプターは一番低いところと高度をきめ、そして小型機はその上、取材の飛行機は一番高いところ、こういうふうに高度を区分をいたしまして、そしてまた捜査の担当範囲もきめまして、その範囲には一機しか入れないというようなことを互いに申し合わせ

これはわれわれとしては最後の結果が出るまでは何とも申し上げるわけにはいきません。 　それから滑走路のアプローチ・ライトのことだろうと思いますが、アプローチ・ライトは精測進入の施設のある場合につけておるということで、これのついているのはＩＬＳの装置のある空港のみつけておるそうでございます。したがいまして松山に、われわれといたしましては五カ年計画でＩＬＳを将来つけたいと思っておりますから、そのときに同時につけていきたい。 　松山空港は事故があったにかんがみ、松山は事故をやった空港だからすぐに夜はやめてしまえということでございますが、これは夜間着陸の装置が、先ほど申しましたように、ほかのローカル空港よりも施設がいいほうでございます。で

パイロットの養成に関連して、訓練飛行場を早くつくれ、こういう御趣旨かと思います。（泊谷委員「つくるとこの前約束している、それがどうなっているのということです」と呼ぶ）まず飛行場の候補地をさがさなければいけません。まず恒久的には専用の訓練飛行場をつくりたい。したがいまして、これを完成するためにはかなりの期間が要ります。最近、飛行場滑走路の延長につきましてもいま、新設空港に至ってはもちろん、いろいろ地元に反対運動その他がございまして、非常にその設置が困難である。そういう事情がございまして、こういう訓練飛行場をつくるにいたしましてもかなりの時間が要ると思います。いまその候補地について二、三心当たりもございます。そういうところも調べてみます

この大阪−松山便というのは、事業計画によりますと、使用機材はフレンドシップまたはＹＳ１１ということになっております。それで、当日のこの便に使用予定のフレンドシップがおくれまして、ちょうどこのＹＳ１１が板付から帰ってきておりまして、それでこれを機材繰りとして入れかえてＹＳ１１を使ったということでございます。

フレンドシップの定員は四十名でございます。

その予定されておったフレンドシップがおくれて到着したために、これが使えなかったということが一つと、もう一つ、先ほど申し忘れておりましたが、客もフレンドシップの座席以上の客があった。そしてたまたまそのフレンドシップの到着がおくれていたという両方の事情があったと思うのであります。

森機長の当日の飛行時間だけ申しますと三時間十五分、それでその前後の拘束時間は、いまお話しになりましたように一日のマキシマムというものをきめております。マキシマムは十二時間ということになっております。飛行時間の合い間合い間があるわけであります。それは十分な休養をとるように、仮眠所とかいろいろな施設がございます。しかし仮眠所で休めたといっても、ほんとうに自宅で休めるほどからだは休まらないとは思います。そういう点の配慮は今後十分やっていきたいと思います。

全部そらんじておりませんので、担当の課長が来ておりますから、間違えた答えをしないために課長から答えさせます。

二十五体でございます。

事故の統計はございますが、いまあいにくここにそろえておりません。後ほどお届けいたしたいと思います。 　事故の原因はどういうものが多いかと申しますと、いままで出ておる結果によりますと、操縦士のミスというのが六割以上でございます。それがどういう場合に——事故というものはまた別途の観点から、どういう場合に一番多いかと申しますと、離着陸の際がやはり一番多うございます。国によって違いますが、わが国では半分、五〇％以上が離着陸時の事故でございます。なお、これにつきましても、数字的なものは後ほどお届けできると思います。

操縦士のミスは六〇％以上と申し上げたわけであります。（「ほかにわからぬから操縦士のミスだと言っているだけじゃないか。ミスを立証できぬだろう」と呼ぶ者あり）それは、事故をできる限り究明をいたしまして、そういうふうに判定をしておるわけでございます。

飛行時間だけはわかっておりますが、その朝からそのときまでの行動は、いま調査中でございます。