堀武夫

その日の勤務は、大阪から鹿児島に行く、乗務する予定でございましたが、鹿児島が天候不良のために板付のほうに着陸をいたしております。それから板付から大阪に空輸、からで来ております。それで、その後大阪から松山に参ったわけです。そこでこの事故が起こっておるわけでございます。

当日のフライトの時間は三時間十五分でございまして、大阪から別な便が松山に行く予定が振り変わったわけでございますが、機材繰り、人繰りというものは、平常も当然あるわけでございます。それで、このような変更ということによって、森機長をこの便に従事させたということに、そんなに無理があるというようには私たちは考えておりません。

一週間前からの勤務状況はわかっております。六日の日からここに資料がございますが、六日には三時間三十五分、七日には六時間、八日は四時間、九日は休みでございます。十日は三時間五十五分、十一日は二時間三十分、十二日は四時間二十五分、十三日は、先ほど申しましたように三時間十五分、これを、休みの日を除きまして七日間の平均をとりますと、一日四時間十一分という乗務時間になっております。

含んでの時間でございます。

鹿児島が天候不良ということで、もう鹿児島まで行かないで板付に着陸をいたしまして、そして板付から大阪まで客を乗せないで帰ってきておるわけです。こういうような天候というものは通常よくあるケースでございまして、特に鹿児島まで行って、天候のために非常にひどい目にあってきておるというわけではございません。ですから先生の御心配になるような事情はなかったのじゃないか、かように承知をしております。

ことしの春の事故以来、各社もいま先生がおっしゃったような点に非常に留意をいたしておりまして、適性管理あるいは健康管理ということを具体的にやっております。たとえば全日空の場合について申しますと、新たに操縦士になろうという者には、いろいろな適性検査をやっております。たとえば脳波検査あるいは心電図をとるとかというようなことでもって、不適格者をはずしていく。それから防衛庁に依頼をいたしまして、航空適性検査という特殊な専門的な検査の実施をいたしております。それから、すでに操縦経験者である者に対しては、慈恵医大の専門医師を頼みまして、心理テストというようなものをやっております。それから、現にずっとパイロットとして従事している者に対しても、いろん

毎日の乗務をやっておりますし、そして毎日、ある地点からある地点、それからまた別の地点に、何べんもフライトがあるわけであります。そのフライトのつど心電図をとるとか脳波試験をやるということは、実際問題として非常に困難ではなかろうか。そういうふうにフライトごとにチェックをするということができれば、それにこしたことはございませんけれども、これは非常に困難ではないか。したがいまして、定期的の健康診断の場合にやっておる、こういうのが実情でございます。

そういう身体の条件をチェックする機会が多ければ多いほどいいと思います。しかし実際問題として、毎日毎日やるということも事実上困難であります。ですから、できるだけ今後そういう回数をふやしていくというふうに努力いたしたいと思います。

全く新しい方法ができてきて、簡便にフライトごとにチェックする方法があれば、ぜひそういたしたいと思います。そういう研究をしてみたい、かように思います。

大臣のおっしゃったのと同じ決意でもって進めていきたいと思います。

計器着陸誘導装置は、いまのところ東京、宮崎、それぐらいでありまして、松山にはまだついておりません。それで今後二千メートルに延ばして、そしてそういう保安施設もつけていくということで、いま計画いたしております。

ＰＡＲとかＡＳＲとかいわゆる地上誘導装置施設のことではないかと思いますが、これはついておりません。

すでに滑走路のかさ上げ、それから着地帯の拡幅は、先ほど先生おっしゃったように済んでおりますし、滑走路の延長につきましても陸側四百五十メートル、海側三百五十メートルにつきましても、その用地買収の交渉をすでに行なっておりまして、七〇％くらい用地買収の交渉が進んでおります。なお、進入角指示灯というものも、その後、三十九年以後つけておりますし、滑走路灯、滑走路末端灯、それから誘導路灯、それから飛行場灯台というものも全部そろっております。もうあとは滑走路の長さを延ばすということでございまして、さらにその後計画を追加いたしまして、今後ＩＬＳという計器着陸装置をさらに加えて整備したい、かように考えております。

飛行場の拡張につきましては、この松山空港のみならず、すべての空港に非常な困難を伴います。私自身この用地買収は甘いものだとは決して思っておりません。どの空港においても非常に大きな障害にぶっつかっております。ですから、でき得ればそういう用地問題に関係なしに、あるいは埋め立てということができれば、これは一番いい話だと思います。ただし、海の埋め立てにいたしましても、やはり漁業権の問題というものがあります。ですから、どっちへ向かっていってもむずかしい問題はあると思うのでございます。で、この松山の場合は、海側の方と陸側のほうと両方に延ばすということを考えておるわけでございます。これはどうして海側だけに延ばすことにしなかったのかというおそらく御質

たとえば新幹線の買収価格とこの松山空港の買収価格とがどう違うかという御質問だと思いますが、新幹線用地といいましてもいろいろな場所がございまして、それをどういうふうに比較するかというのは問題でございますが、平均価格というもので比較をする方法もございますが、いま手元に資料がございません。調べて答弁いたしたいと思います。

飛行場関係の施設、公共事業としまして四十一年度は三十六億。国鉄のこういうような施設の関係の額は幾らであるか、私にはいまわかりません。航空局のことだけしかいまのところ資料を持っておりません。調べてお答えいたしたいと思います。

国鉄のこのような数字をいまここに持ち合わしておりませんので、別途調べてお答えしたいと思います。

国内航空の再建策というものにつきましては、この九月に重役陣が一新いたしました。そして新しい陣容でもってこの再建計画を立てております。そういうものにつきましては、このために銀行融資団からつなぎ資金を融資してもらうという問題もあります。それと、それに関連して日航が保証をある程度しなければならぬという関連がありますので、一応その内容をいま目を通しております。この会社自体の再建というのは、なかなか前途きびしいものがございます。それで将来の見通しでございますので、いろいろ不確定と申しますか、そういうような要素が一ぱい入っております。それで将来のことですから、そういうようないろいろ変わるようなものもありますけれども、それはいまから確かにこういく

現在九百名ばかりの人員がおります。ところがこの会社は、再建しなければならぬというまことに苦しい立場が一つあるわけであります。もちろん安全性というものを踏みにじった再建ということはあり得ないわけであります。航空会社である以上はそういうことはあり得ないのでありますが、その安全性を保持しながら再建をしていかなければならぬという、そこにこの会社の非常に苦しいところがあると思うのであります。たとえば銀行融資を受けるにいたしましても、銀行側から見ますと、こういうような事情に落ち込みますと、相当合理化をしなければ銀行というものは金を貸してくれません。そういう面から、できるだけ会社としては合理化もやらなければならない、しかし安全ということも保持しな

現在員が九百三名でありますが、この再建策によりますと六百七十八名まで落としていきたいということでございます。