堀武夫

大部分は事務系統の人であります。

昭和四十六年を目途として日航と合併するという覚え書きが締結されておるわけであります。したがいまして、それまでにその合併し得る条件を整える、言いますならば、それまでにできるだけの再建をする。幹線はもう日航にまかせてありますが、あとローカル線の経営につきまして、みずからできるだけの再建の努力をしてみるということじゃないかと思うのです。したがいまして、四十六年を待たずしてそのような合併条件が成熟すれば、そのときに合併ということも可能であるかもしれない。また四十六年までにそれができない。そういう条件が成熟しないという場合もあるいはあり得るかもしれない。そういうときにはどうするかという問題は、またその時点において真剣に検討されなければならぬ問

空港関係の整備につきましては、先ほど来申し上げておりますように、五ヵ年計画というものをつくって、既存の空港につきましてはできるだけの改良をしていきたい。新しい飛行場はもうつくらない、既存のものの改良ということに重点を置いてやっていきたい。二種空港、これは地方空港の中では主要な空港になるわけでありますが、まずそういう主要な空港から重点的に整備をしていく。函館のごときは二種空港でありますので、これらは重点的に整備してまいります。稚内も二種でございますけれども、現在の利用状況から見ますと非常に客が少ない。そういうところは例外的に、二種であっても重点的に整備するほうには入れないと思います。その他の三種空港につきましても、漸次整備していく。そ

ローカル路線については原則としてＹＳ１１を使っていく、国産機愛護の立場からそういう方針であったことは、先生御承知のとおりだと思いますが、こういう不幸なことがあっても、それでもなおＹＳ１１を将来使っていくのかという御質問だと思いますが、今回の事故の原因というものは徹底的に究明をしなければわかりませんが、国産機の初めての事故だけに、われわれは特に急いで原因を究明して、もしその機体に欠陥があるならば、そういうことに結論が出るならば、早急にこれが改善ということを通産当局にお願いをしたい。そのようにしてだんだんに、日本の航空機産業も改善されて進んでいくだろうと思うのであります。この事故のために将来もう国産機を使うことはやめるということに腹をき

整備基地を集約統合するということが、安全性の面からいいか悪いかという問題はあります。ライン・チェック、タイム・チェック、メジャー・チェック、三種類のものがありますから、整備基地を分散をする、その人員とか機材の分散をしたほうがいいか、集中しておいたほうがいいか、あるいは現地における整備基地というものをどの程度にしたほうがいいのか、こういうような問題が合理化に関連していろいろ出てきていることだと思います。この点についての詳細について、まだ私よく聞いておりませんので、よく事情を聴取いたしまして、先生の御心配になる点があるかどうか、よく検討いたしまして善処をいたしたい、かように思っております。

第一には、国内再編成の進行状況はどうなっているかということでございますが、昨年の十二月に航空審議会の答申がございまして、大体今後の国内航空のあり方というものの方向が示されたわけであります。明けまして二月以降に大きな航空事故が三つ続きまして、早急に企業基盤の強化ということをはからなければならないということで、再編成を促進するため、石坂、植村両氏にその再編成の促進についての意見を求められたわけであります。この答申もこの五月に出ておりまして、その方向に従って閣議了解というものが五月の二十日に行なわれたわけであります。それが先ほど先生のおっしゃった閣議了解案なるものでございまして、その閣議了解は三点をうたっております。 　一つは、非常に幹

東京−丘珠線という路線をこの七月一日に全日空に認めたというお話でございましたが、それは全日空は東京−千歳を前から飛んでおるので、東京−丘珠というものは七月一日に免許はいたしておりません。

定期路線としてはそういうものはないはずでございます。不定期かどうかいま調べてみます。

東京−丘珠の路線が不定期か臨時便かちょっといま調べておりますのでお待ち願いたいと思いますが、路線の再配分ということをなぜやらないのかという御質問でございますが、非常に後発会社と先にやっておる会社と——端的に言えば全日空と国内航空、その路線につきましては、やはり先にやっておるもののほうが大体いい路線をやっておるということは事実でございます。国内航空もその前にやっておりました北日本とかあるいは日東とか富士とかいうのは後発会社といたしまして、あとから免許をもらった路線、若干はいいものがあるかもしれませんが、非常にいい路線は少ない、これは事実でございます。それでわれわれとしてもこの新しい国内航空を合併を認めるにあたって、何とかいい路線という

ただいま先生のおっしゃったような、そういう考えでもって日航自身も自分の関連会社——この幹線を引き受けることによって必要な人間、これは当然出てきます。その他関連会社にもできるだけあっせんをするようにやっておるというふうに聞いております。それで、国内航空の現在の幹部も日航から来ております。その人たちも、そういういま先生のおっしゃったことと同じ考え方で一生懸命努力しておるというふうに私は報告を聞いております。われわれとしても、先ほどちょっと申しましたように、空港公団も将来これから定員もふえていく場合に、そういうことも当然考えなければならぬ。そういうことで、先生のお考えと全く同じ考えで努力をしておるわけでございます。

先ほどの丘珠線の件ですが、七月一日に仙台——丘珠線を免許したそうです。これは定期路線だそうです。そうして、ただし観光シーズンだけということでございます。それで、これは東京——仙台という線は従来からあったわけですが、それをその先を延ばしたということでございます。それで、これはシーズンだけでございますから、こういうあるシーズンだけ動かすのには、相当ある程度の機材を持っておりまして、余裕がないとできないわけでございます。それで、少ない機材でやっておりますと——大体夏場がシーズンでございまして、夏場がピークになるけれども、冬場はまるきりあいてしまうということになりますと、何といいますか、少ない機材でもってやっている会社では、シーズンだけやる

秋田——函館を国内航空がやめる、そのあとはどうする、全日空か——全日空かどっか、ほかの会社がやりたいというのがあるというがおかしいじゃないかという話だったのですが、東京——函館というのを全日空がいまやっております。それを途中秋田に寄せるという話が全日空からちょっとあったそうですけれども、いまはもうそういう話は消えております。

北海道航空という会社に定期路線を認可したことはございません。

使用事業とか遊覧事業とかというものをやっている会社はまだこのほかに幾つかあるわけでございますが、そういうものについては、そういう特定のところでそういう需要があれば、これは許していいのではないかというふうに考えておるのでございまして、定期路線というようなものはこの再編成の方針から今後絶対に免許しない、こういう考え方を持っております。

北海道航空に使用事業、遊覧事業を認めたわけですが、これを認めることが国内航空に打撃を与えることはあまりないのじゃないか、それで、そういう使用事業、遊覧事業というものにどれぐらいの需要があるかという、これは非常にむずかしい問題ですが、北海道は夏場は非常に観光客が多い、少なくとも、こういう事業を始めるにあたっては、事業者もみすみす損をしてもつまらぬから、自分でそういうマーケットリサーチというものは本気になっておそらくやって、その上で、採算がとれるということで商売を始めるのだろうと思うわけです。そういう意味から、ほんの最盛期だけのことじゃないかと思います。それで、やはりそろばんが合うといって申請書を出されれば、それはそろばんが合わぬからや

当初われわれが考えておりました新東京国際空港というのは、約七百万坪の規模がほしいということを考えておりました。航空審議会の答申も、これから新国際空港をつくるならば、できるだけ思い切って大規模のものをつくっておくべきである、したがって、七百万坪という考え方は非常に妥当な考え方である、こういうことでございました。われわれといたしましても、何とかしてそれくらいの規模の国際空港にしたいということで、いろいろ適地をさがし、いろいろ話を進めておったわけでございますが、御承知のように、われわれが一番適地であると考えておりました富里地区は、内陸地帯でございまして、非常に農地率の高いところでございます。立ちのき戸数も約千五百戸ぐらいになるということで

最初の七百万坪という規模で考えておりましたときは、滑走路は四千メートルの滑走路が二本、二千五百メートルが二本、それから横風用滑走路の三千六百メートルのものが一本、都合五本ということでございましたが、このたびの計画では、それを縮小いたしまして、四千メートル一本、二千五百メートル一本、横風用の滑走路が一本——これはどの程度の長さのものがとれるかということはまだ決定いたしておりません。実際の土地に即して、これはきめたいと思っております。

新しい空港をつくらなければならぬという必要性につきましては、現在の羽田が間もなくもうどうにもならなくなる。新しい飛行場がどうしても要る。それで飛行場を一つつくりますと、その飛行場の上の空域というものは、相当広い空域というものが占有されるわけであります。したがいまして、第二の国際空港をつくって、これでまだ足りないということで、第三の空港をつくるということは、将来ますます空域の関係からいってむずかしくなる。そういう意味から、第二の国際空港をつくるならば、思い切って将来の百年の大計として、できるだけ大規模なものをつくっておいたほうが将来の空域の関係からして妥当であるということで、七百万坪ということを考えたわけでございまして、七百万坪という

これは将来の航空需要がどのように伸びていくかという予測の問題がありまして、簡単には何年というふうなはっきりしたことはなかなか申しにくいと思いますけれども、少なくとも二、三十年はもつものというふうに私は考えております。

このたびの成田空港の規模から考えまして、いまわれわれが立てておる積算によりますと、約千二百億使うという予定でございます。