第一種でございますが、三十九年の実績で申しますと、国鉄で二百三件、私鉄で二百五十七件、合計四百六十件、それで、全体の事故件数は三十九年で四千六百九十九件でございます。この四千六百九十九件のうち四百六十件というのが第一種の踏切の事故、こういうことでございます。それで、一年前の三十八年を見ましても、国鉄、私鉄合わせまして四百五十二件ということでございます。
三十五年から三十九年までの五カ年間について申し上げます。 国鉄と私鉄を合わせまして、三十五年十五億、三十六年十六億、三十七年が三十五億八千百万円、三十八年は六十億七千二百万円、三十九年は五十九億七千八百万円、こういう数字でございます。
お答えをする前に、先ほど申しました数字は立体交差だけの数字でございます。 さらに、踏切保安の数字を先に申し上げておきます。三十五年が五億九千五百万円、三十六年が十三億五千百万円、三十七年が二十一億九千四百万円、三十八年が四十九億六千三百万円、三十九年が六十六億四千九百万円、これが踏切保安設備のほうです。 それで、今後の四十一年から以降の五カ年間の計画でどれくらい投資することになっておるかという御質問でございますが、国鉄につきましては立体交差で五カ年間だけとりますと四百五十億、それから構造改良に三億、それから踏切保安設備に七十六億。それから私鉄を見ますと、私鉄は立体交差化に四百五十億、それから構造改良に六億、それから踏切保安設
国鉄の七カ年計画がございますわけですが、その中でも保安対策というものを一つの柱にしておるわけでございます。それで、当然この踏切改良に重点はあるわけでございますが、年次計画というものは、来年度の分は立っておりますが、それ以後の分はまだ具体的に年次計画というものは立ってない。ただいまの御趣旨をよく尊重いたしまして、これからの年次計画の樹立の際には、当然そういうことを十分考慮に入れて国鉄のほうで立てていくように指導したいと思っております。 それから私鉄のほうにつきましては、三十九年から四十一年までの三カ年計画があるわけでございますが、四十一年は三カ年の最終年度になるわけであります。 さらに四十二年以降の分につきましては、これから新
踏切保安設備につきましては、当然それを横切る道路の通行人に対する危険をなくするようにいろいろな設備をするということは、鉄道事業者にとっての社会的責任である。これは国の補助のあるなしにかかわらず当然やるべきものであるというふうに、まず原則的に考えておるわけであります。それでその社会的責任が、鉄道事業者が経営が非常に悪くてどうしてもできないというような場合には、それをほっておくわけにはいかないというので、そこで初めて国が補助をする、こういう考え方をいたしておるのであります。 それから立体交差とか構造改良ということになりますと、これは相当金もかかりますし、その立体交差化しなければならない事情というのは、鉄道を敷設した後において交通量が
この六百カ所の内訳は国鉄が四百五十カ所、私鉄が百五十カ所でございます。
この資料をつくるときまでにこの内訳がはっきりしなかったので、一応六百、こうやっておいたわけであります。
立体交差化が大都市はもちろんのこと、中都市におきましてもあまり進捗をしていないということはそのとおりでございます。この法律の目的であります交通の危険を除くということと、交通の渋滞を除去する、この二つの目的からしますと、都市周辺における交通の渋滞ということが、踏切があるために非常に難渋をしておるということも事実でございます。これはこの法律の目的からして、何とか促進する方法を進めなければならぬのでございますが、都市周辺における立体交差をやる場合には、用地買収とか、あるいは付近の商店街との関係とか、それから非常にばく大な経費がかかる、あるいは地元との折衝に非常に時間がかかるとか、その道路によって国道である場合もあるし、府県道である場合もあ
先ほど申しました立体交差化の六百カ所の中には国鉄が四百五十カ所あるわけですが、国鉄の計画の中を見ますと、地方の中都市の付近というものも相当入っております。 それから私鉄はおおむね大都市周辺が多うございまして、大都市が中心になっておりますが、国鉄におきましては相当部分が、地方中都市のものが入っているということを申し上げておきます。
立体交差の場合の指定は省令がございまして、この省令によりますと、一日当たりの交通遮断量と申しますか、遮断しておる時間と、通る単数と掛け合わした数字が一万台以上になっておるところ、こういうような基準がございまして、これによって現在はやっておるわけでございます。これはもちろん省令でございますから、実態に即するように見ていくということは、これはむずかしくないことだと思います。それでまず今度延長するにあたりまして、われわれはまず一ぺん実態調査を全部やってみようということで、私鉄、国鉄を問わず実態の調査を近くやるようにいたしております。それを調査いたしました結果、この基準と申しますか、あまり適当でないということになれば、また変更することもある
最初の点でございますが、立体交差の進むものはどんどん進む、それで取り残されたものをどうするかという御質問だと思いますが、これはわれわれといたしましては、法指定をする際に、できないものを——いろいろな障害があってすぐにはできないということがわかっておりながら指定をしてもあまり意味がございません。ですから指定する前に、可能性ということを十分確かめた上で指定をいたしておるわけであります。したがって取り残されたものというのは、相当な障害があるということでございます。その障害はどういうものであるかということを、取り残されたものについて具体的によく確かめないと、これは金が非常にかかるというだけなのか、それとも所有権その他の問題で何か非常にこじれ
私鉄につきまして全体の職階の中で踏切保安係がどの辺に位置しておるかということにつきましては、各私鉄いろいろ事情がございまして、おそらく人事制度はまちまちではないかと思われます。しかし、いまおっしゃいましたような国鉄の位置に似たり寄ったりではないかと思います。
踏切保安掛に法律的な権限を持たしたらどうかという御意見でございますが、これは先ほど野間先生の提案されましたこの中にもそういう考え方で書いてあるわけでございます。現行法並びにいま提案しておる政府案には、踏切保安員の指示権ということは、従来から規定してないわけでございます。これについては前からいろいろ議論がございまして、そういう法律的な意味の指示権を与えたほうがいいか悪いか、非常に議論になったわけであります。それでその結果われわれのいま持っておる結論といたしましては、いろいろ議論はあったけれども、踏切保安員の指示というものは、そういうような法律的な指示権を与えなくても、大体口頭でもって、言うなれば軽い指示でございますので、そういうかみし
前回運輸委員会においてお答えいたしましたように、新線というのは、新しい輸送需要に応ずるためのものでございまして、経過地も、したがって従来の既設線とは違った経過地を通る、そういう線を新線というふうに言っております。したがって、たとえば東海道新幹線のように、東海道を往来するお客という旅客需要というのは、従来の東海道線と同じ旅客需要に応ずるためのものであるということで、これは線増という考え方で、東海道新幹線が建設されておるということでございます。
東海道新幹線をつくるときにも、この問題が鉄道建設審議会で非常に議論をされたということを私は知っております。当時の鉄道建設審議会の委員であられた浅沼稲次郎委員からこの問題が出まして、審議会でずいぶん議論もされたという記録を私は見ております。それでいろいろ議論があった末、この線は線増ということでやるにしても、この工事の進め方、計画とかそういう内容については、鉄道建設審議会のほうに報告なり連絡なりを十分とってやるようにということで、一応決着がついたように承知をいたしております。したがいまして、今後山陽新幹線をやる場合につきましても、これと同じ考え方で密接な連絡を建設審議会ととる、または必要なときは報告もし、あるいは御相談をお願い申し上げる
法律上、これを敷設法に言う新線というふうに観念をいたしますと、これは正式に諮問をいたさなければならぬことになりますが、そういたしますと、同じような線の東海道新幹線の取り扱いと違ってきますし、建設主体も違ってきます。実際問題といたしまして、東海道新幹線は国鉄の技術陣によってやったのでありますし、その経験者がたくさんおりますので、その経験を生かしてやろうとすれば、山陽新幹線も建設主体はやはり国鉄でやったほうがベターではなかろうか、そういう実際上の問題もございますので、いわゆる敷設法上に言う新線と観念をいたさないで、したがって正式に諮問をするという形ではなしに、実質的によく御相談を申し上げる、こういう方法でまいりたい、かように存じます。
都市の人口の集中が急激でありますので、これに対応するために、私鉄におきましては、都心乗り入れ、それから地下鉄への直通運転、そういうことに重点を置きまして計画し、工事を進めております。たとえば三十六年から三十八年まで、第一次計画、設備投資計画でありますが、これによりまして、都心乗り入れ及びそれの輸送力増強工事といたしまして私鉄十四社が投資いたしました金額は約一千億でございまして、さらに引き続きまして三十九年から第二次の計画を立てております。これによりますと、全体で同じく約二千億にものぼる計画を立てておりますが、その中で、やはり都心乗り入れ及び輸送力増強工事といたしまして二千億に近い金額を予定して増強につとめておる次第でございます。
武蔵野東線は常磐線の北小金付近から東北本線の南浦和付近に至りますところの延長約三十四キロの複線電化の申請でございますが、途中七カ所の旅客駅を設置いたしますほか、二カ所ほどの貨物駅と一カ所の操車場を設置する計画でいま進めておるわけであります。工事費は、操車場を除きますと約三百七十億でございます。工事の状況といたしましては、昨年十月工事の実施計画を認可いたしまして、同十一月に工事に着手いたしました。目下約八カ所で延長約十キロの区間につきまして路盤工事を実施をいたしております。四十六年度までに完成させることを目途といたしております。用地につきましては、現在約六〇％が買収済みでございます。残る区間につきましても、鋭意関係地元と協議をいたして
この工事は東京の外環状線の一部になるわけでありまして、この建設に当たっておるのは鉄道建設公団のほうでやっておるわけでございます。国鉄ではなしに、鉄道建設公団がこの施工に当たっておるわけであります。それで、この六〇％の買収をもうすでに行なったわけでありますが、これにつきましても、できるだけ地元と十分よく話し合って、そうしてうまく話がついたところでやっていくというような方法で進めておりまして、決していま先生のおっしゃいましたような非民主的のようなやり方ではやっていないつもりでおります。今後もできるだけいままでと同じような方向で、できるだけ地元とよく話し合って進めていきたい、かように思います。
この関地区のいわゆる三角地帯に約二十七戸が中に入る。あたかも目隠しのようなかっこうになって生活環境としては非常に悪いかっこうになるわけでございまして、これは何とかしなければいかぬということは、十分公団におきましても考えておるわけであります。現在何も話をせずにやろうとしておるというようなお話も……
