塩川鉄也

後段の部分は、この調査会そのものが定数削減ということを諮問事項にしているから結果としてこういう数字を出してきているということで、この調査会の答申が意味するところは、今前段で述べたように、「衆議院議員の定数は、国際比較や過去の経緯などからすると多いとは言えず、これを削減する積極的な理由や理論的根拠は見出し難い。」と言っているとおりであります。議員定数を減らす根拠がないということを述べております。 　パネルをごらんいただきたいんですけれども、この問題について少し立ち入って調べてみました。人口、有権者数及び人口十万人当たりの衆議院議員の推移ですけれども、一人当たりの議員数は今が最も少ないということを紹介しているものです。 　これは、一

答申は定数削減をする必要がないという結論になっているということを、総理も語っているとおりであります。 　そこで、三年前の予算委員会で、我が党の穀田議員が総理に対し質問いたしました。その際、総理の答弁の中に、行政府の長である私が、議員の削減の話をするというのは、本来、私も抵抗を感じている、行政府の長としては、チェックする皆さんの数を減らすということについて、積極的にどんどん減らした方がいいということを言うべきではない、ＯＥＣＤの中においても、最も国民の一人当たりの議員の数として少ないというのは事実と述べておりました。 　そうしますと、答申には、議員定数削減をする必要がないということが書いてあるわけですけれども、総理自身が、定数削減

答申を尊重すると言いますけれども、答申そのものの大前提として、定数削減をしてくださいという諮問になっているわけですよ。それは、我が党などが反対したにもかかわらず、一部の党がこういった枠組みをつくって、議長にそれを要請するという中で調査会ができて、その答申ですから、やはり、入り口そのものがおかしいんです、間違っていると言わざるを得ません。 　そういったときに、総理は、こういった定数削減をする必要がないということについてもお認めになった上で、一方で、身を切る改革という話をされました。これはもともと、このような今回の定数削減の話が出てきたというのは、民主党野田政権のときでありまして、国民の皆さんに消費税増税をお願いする以上、政治家も身を

ですから、そこで戻るんですけれども、公約で定数削減を掲げるんだけれども、その掲げた公約の定数削減の根拠がないんじゃないのかという話になるんですよ。定数削減という公約そのものに根拠がないんじゃありませんか、そうなるんじゃありませんか。

河野洋平元衆議院議長は、読売新聞のインタビューで、消費増税などの負担を国民に強いる以上は、国会も身を切る改革が必要だとの主張がある、だが、定数削減で切られるのは、有権者の権利だ、答申も指摘しているように、衆院の定数は欧州の下院と比較しても多いとは言えない、欧州では議員一人当たりの人口は十万人程度だが、日本は約二十七万人だと答申の中身にも触れて指摘をしておられます。 　消費税を押しつけるために国民、有権者の権利を侵害する議員定数削減を行うということは全くの筋違いじゃないでしょうか。

その定数削減の根拠がないというのが答申のかなめであるわけであります。 　暮らしと営業を破壊する消費税増税を押しつけた上に、国民の選挙権を侵害する議員定数を削減するなど、二重に許しがたいと言わざるを得ません。消費税増税は中止、議員定数削減はきっぱりやめることを強く求めるものであります。 　そこで、国民の選挙を侵害しているのは議員定数削減じゃありません。このパネルを見ていただいたように、小選挙区制の問題があります。小選挙区制における第一党の得票率と当選者占有率は、まさに四割台の得票で七割台の議席。得票と獲得議席の乖離が生まれているというのが明らかであります。 　小選挙区制の最大の問題は、比較第一党の虚構の多数をつくり出す一方で、少

日本共産党の塩川鉄也です。 　きょうは、次世代路面電車システム、いわゆるＬＲＴの問題、宇都宮のＬＲＴ問題について質問をいたします。 　ＬＲＴの役割や効果は理解するところであります。ただ、それは住民の合意があってこそ発揮をされるものであります。 　地域公共交通活性化法に基づき、宇都宮市と芳賀町が策定した芳賀・宇都宮東部地域公共交通網形成計画によるＬＲＴ整備計画がございます。軌道運送高度化実施計画案を見ると、宇都宮駅東口と芳賀・高根沢工業団地にあります本田技術研究所の北門を結ぶ路線です。整備延長十四・六キロ、停留場十九カ所、概算工事費は四百五十八億円。軌道整備事業者は宇都宮市と芳賀町で、軌道運送事業者は宇都宮ライトレール株式会社、

三つの工業団地が東の端にあって、西の端に宇都宮駅ですけれども、この三つの工業団地の従業者数というのが三万人を超えるわけですが、この間減少しているわけですよね。そういったことについて、工業団地の従業者数のそういう増減予測もしっかりと対象にして検討する必要があるんじゃないのかと聞いたんですが、その点、どうですか。

ですから、工業団地の従業者数の増減予測というのが出ていないわけですよね。

ですから、事業者からの計画には入っていない。 　でも、これは三十年間の収支について出しているんですよ。三十年間撤退しない企業があるのかという話なんです。 　特に、東端にあります芳賀工業団地と芳賀・高根沢工業団地、この二つというのは、数百社ありますけれども、しかしそのほとんどはホンダ自動車のグループなんですよね。この二つの工業団地、二万人を超える従業者がいるんですけれども、ホンダ自動車グループと関連企業が八割以上を占めるという、ホンダの拠点基地なんです。 　一昨年、Ｆ１の開発グループが、ここ芳賀町からさくら市の方に拠点を移しました。ですから、従業者数は減っているんです。そうなりますと、今後どうなるかもわからない。一企業の工場立地

自動車に比べて、路面電車のブレーキ、制動距離がどうしても長くなってしまう、前の車両との距離の確保というのは目視で行う、こういう点でも、運転最高速度について制限を設けているということです。道路を走る路面電車の特性を踏まえた安全対策として、時速四十キロ以下と規定をしているわけです。 　そこで、この宇都宮のＬＲＴの計画では、先ほど申したように、自動車交通との並走区間は時速五十キロ、ＬＲＴのみが走行する区間においては時速七十キロを目指すとしていますが、こんな速度は出せないはずなんですけれども、どうですか。

その取り扱いの規定というのは、どこに書いてあるんですか。

道路を走る場合については、そういう例外の話というのは二条にあると。 　では、道路でないところ、新しく敷設する部分というのはどこに規定があるんですか。

専用の区間を走るような場合については鉄道技術基準省令によるということで、軌道法じゃないわけですよね。 　そういう意味でもお聞きしますけれども、そもそも、時速四十キロ以下という規制の例外は設けているという話なんですけれども、そういう例外として実際に運用されている事例というのは阪堺電気軌道ということで承知しているんです。時速五十キロが可能だということですけれども、それでよろしいかということと、こういう例外を認める要件というのは何なんでしょうか。

鉄道と同等の設備ということですけれども、専用敷というお話をされましたから、これも鉄道技術基準省令に沿っているということでいいですか。

ですから、鉄道の技術基準省令にのっとってやっていると。もともとスタートが早いものですから、後からそれに合わせてということなんでしょうけれども。 　お聞きしたところでは、そもそも自動車や歩行者が軌道敷に入らないような措置をとる、柵を設けるですとか、あるいは、自動車が横断するような道路の踏切には遮断機がついていると承知しているんですけれども、阪堺電気軌道はそれでよろしいですか。

時速五十キロという阪堺電気軌道においても、基本は鉄道と同等の安全確保の設備を設置するということで対応しているわけです。 　しかし、この宇都宮のＬＲＴの場合については、時速五十キロという自動車交通との並走区間、道路を走る場合には、ＬＲＴの軌道敷に自動車や歩行者が入らないような柵をつくる計画というのは聞いておりませんし、目視によらない追突防止のための安全対策をとるのであればＡＴＳなどの保安設備が必要となるが、そういう設備を設置するという話も聞いたことがないんですが、その点はどうですか。

今後確認をするということです。 　スピードを出すというのであれば、安全の確保が当然必要であるわけで、鉄道のようにＡＴＳなどの保安設備を設けるとか柵を設けるなど、人が容易に立ち入れない、そういう設備を設ける必要がある、これにかなうようなものになっているのかどうかということは、当然のことながら審査するべき中身だということを強調しておくものであります。この点でも、現状で、運行最高速度についてこんな対応でいいのかということが問われている問題があります。 　三つ目に、道路と鉄道の平面交差を解消するという国の方針に反する計画ではないのかという問題であります。 　この宇都宮のＬＲＴでは、一部区間で新たにＬＲＴ専用の走行空間を整備することで、

踏切は安全上のネックだ、危険だ、重大事故も発生するということであります。新たに設置する鉄道には踏切を設けないよう厳格に指導しているというふうにおっしゃっておられました。 　こういう技術基準省令が書き込まれたのは一九八七年というふうに承知しているんですけれども、それからもう三十年であります。この三十年間、全く新規に敷設された鉄道路線において、道路との平面交差による踏切というのを建設した事例というのはあるんでしょうか。

この三十年間、新しくつくった鉄道で、踏切をつくった例というのはないわけですよね。 　今回の宇都宮ＬＲＴでは、先ほども言いましたように、本来、鉄道技術基準省令に対応するような新規の専用の路線のところに走らせる、そういう部分が、先ほど紹介した平石中央小学校の裏手になります。そこのところにつくるわけです。その小学校の脇が県道なものですから、県道を横切る形で、小学校の裏を通り抜けるようにＬＲＴが走るということです。 　この場所においては、ＬＲＴの本数は、ピーク時は六分間隔で行く。つまり、往復となると三分間隔になるんですね。一方で、県道の方は非常に交通量が多いところで、一日当たり一万台近く通過すると言われております。 　そうなりますと、