塩川鉄也

立場の強い事業者によって立場の弱い事業者が消費税の価格転嫁ができないという事態があるということでの御答弁がありました。 　中小四団体の実態調査でも、価格転嫁が極めて難しいという声が多数だと言っておられます。価格転嫁できない事業者はどうするのかといえば、結果として、納税をしなくちゃいけない納税義務者の事業者とすると、事業者が身銭を切って納税せざるを得ないという状況があります。これが大企業と下請中小企業の取引実態においてどのようにあらわれてくるかということについてお聞きしたいんです。 　二〇一二年十二月二十九日付の朝日新聞に、トヨタ自動車の事例が紹介されておりました。トヨタは半年ごとに下請から買う部品の価格を見直している。要求する値

継続的、安定的な取引関係というのが、そういう意味では下請事業者にとってメリットがあるという側面はあると思います。同時に、やはり取引ですから、そういう下請事業者に適正なもうけが保障されているのかというところが問われてくるわけで、今回のように、超円高のときに一律のコストダウン要求に加えて円高協力金という形でのコストダウン要求が行われているということが、実態としてそういう適正な利潤を保障するものとなっているのかということになります。 　トヨタ自動車の二〇一三年三月期の連結決算が発表されました。営業利益は前年前期の三・七倍の一兆三千二百億円。うち、円安効果だけで利益は一千五百億円押し上げられたということです。為替レートの対ドルを八十三円で

実際に、現場でいえば、こういった事態が起こっている。 　この委員会での参考人質疑で、舟田参考人が、消費税の転嫁を拒否するから単価を引き下げてくれと言うはずがないわけで、そうしないと売れないからとか、いろいろな理由で仕入れ値の引き下げを下請業者に対して要請することになる、不当な買いたたきなのか自由な価格交渉なのかの判断が非常に難しいということを言っているわけです。 　もちろん、体制として強化しますという話ですけれども、しかし、三年間の臨時の職員であっても、なかなか買いたたきを見定めるというのは、技量も要るし、時間もかかるし、そういった際に、臨時職員を幾らふやしても、実際に機能し得ないのではないかということが問題となっているわけであ

下請代金法というのは、三億円、一千万円と親下関係で切っていますから、こういうものでは対応できないというのが実態であります。そういう点でも、現状は、消費税の価格転嫁も困難という事態が生まれている。 　一方で、大企業の場合には、輸出戻し税という形で、輸出については消費税分について輸出事業者に返すという仕組みがある。総理が冒頭言いましたように、事業者間の取引で下請企業が消費税の価格転嫁ができないということを認められたわけで、そうなると、下請中小企業が身銭を切って払った消費税分までも大企業が還付を受けるという仕組みになってしまう、こういうのは極めて理不尽だ。 　こういった消費税そのものを中止すべきだということを私は申し上げて、時間が参り

私は、日本共産党を代表して、いわゆる消費税転嫁確保法案に対する反対討論を行います。 　消費税の転嫁問題は、増税後に起こり得る懸念ではありません。消費税導入から二十四年間たった今なお、零細な事業者ほど、消費税を価格に転嫁できず、身銭を切った納税を迫られているのです。 　政府は、消費税は消費者が負担する仕組みだと説明していますが、中小企業、零細業者も負担させられているというのが実態です。国税分のみに限っても、年間三千億円を超える消費税の新規滞納が発生していることが、転嫁困難な実態の一端を示しています。 　消費税を転嫁できていなくても、赤字事業者であったとしても、納税を迫るのが消費税です。まさに営業破壊税ともいうべき消費税の増税は、

日本共産党の塩川鉄也です。きょうは質問の機会をいただきました。お世話になります。 　きょうは、一部投資家による鉄道会社に対する株式の買い増し、これに伴うリストラ提案の問題について質問をいたします。 　三月の十一日、西武鉄道を子会社とする西武ホールディングスの筆頭株主、米投資会社サーベラス・グループは、株式公開買い付け、ＴＯＢで、西武ホールディングスの株式を三二・四％から最大三六・四四％まで買い増すと発表しました。さらに、四月五日、最大四四・六七％まで買い増すなど、ＴＯＢ条件の変更を発表しました。本日五月十七日がその期限でしたが、昨日、これを今月三十一日まで延長するということを発表しております。 　西武ホールディングスが公表した

今の大臣の御答弁にありましたように、廃止が提案された路線は、沿線地域にとって極めて重要な路線であると認識をされている、大変重要な指摘だと思います。安全で安定的な、かつ良質な鉄道輸送サービスの確保という観点から、今後の動向を注視していくということです。この点について、路線廃止反対という沿線住民と自治体の要望に正面から応えていただきたい。 　鉄道会社は、公共性、公益性を持つ事業体であります。一部投資家による株主利益第一の要求によって、路線廃止など、沿線住民の利便性を後退させるようなことがあってはなりません。 　そこで、投資に係る規制について質問します。 　外為法は、外国投資家に対し、鉄道業など一部業種に対して、対内直接投資に対する

公の秩序の維持に係る業種である鉄道業に関して、外国投資家に対し、財務大臣及び事業所管大臣、この場合ですと国交大臣に対する事前届け出義務を課しております。 　国土交通省にお尋ねしますが、財務大臣及び国交大臣は、事前届け出案件について審査を行い、鉄道業に関して、公の秩序等の基準に照らして問題があれば、投資計画の変更または中止を求めることができると思いますが、その点を確認させてください。

今御答弁いただきましたように、公の秩序等の基準に照らして問題があれば投資計画の変更または中止を求めることができる、勧告、中止、こういうことができるということであります。 　財務省にお尋ねしますが、今回の案件でありますサーベラス・グループ、これは外国投資家に該当するのか、また、西武ホールディングスは鉄道業に該当するのか、この点を確認したいと思います。

サーベラス・グループの買い付けの担当はケイマン籍ですから、外国投資家であり、また、西武ホールディングスは、傘下に西武鉄道を保有しているということで、鉄道業に該当するということであります。 　重ねて財務省にお尋ねしますが、サーベラスが非上場企業である西武ホールディングスの株式を買い増しすることは事前届け出義務の対象となりますか。

今回のサーベラス・グループによる西武ホールディングス株式のＴＯＢは、外為法に基づく外資による国内企業の株式取得規制の対象となります。鉄道業における公の秩序の維持を妨げるおそれのある株式の買い増しについては、財務大臣及び国交大臣は、その買い増しについて中止を求めることができます。 　大臣が先ほども認めました、廃止が提案された路線というのは沿線地域にとって極めて重要な路線である、また、安全で安定的な、かつ良質な鉄道輸送サービスの確保という観点から今後の動向を注視していくということでいえば、今回のＴＯＢというのは、公の秩序の維持を妨げるおそれのある株式の買い増しに当たる疑いがあると考えます。 　大臣にお尋ねしますが、今回のサーベラスに

基本姿勢をお聞きしているわけです。 　大臣にお聞きしますけれども、こういったサーベラス・グループによる路線の廃止の提案などという、地域の住民の、まさに公共性、公益性にかかわるような重大な提案を伴う株式の買い増しがまさに問題となっているわけですから、そういう観点で、事業所管大臣である国交大臣として、しかるべく実態も把握をする、調査もする、対応を行う、このことが求められていると考えます。 　赤字とも言えないような路線について廃止を求めるとか、駅員の大幅削減によって安全対策を後退させることをもくろむような株式の買い増し計画というのは、公の秩序の維持を妨げることになるのは明らかだと言わざるを得ません。こういった問題についてしっかりと向き

現在、実際に買い増しの提案も行われて、期限が一回は昨日ということで切られていたという経緯を考えれば、既に事前届け出はされていて、審査が行われているわけであります。ですから、そういった中身について当然のことながら御承知であるはずのものであって、そういう点で、今回のような事態が進んでいるというところに、国交省として、本当にこういった西武鉄道沿線住民の怒りの声に応える対応となっているのか、このことが厳しく問われてくるんじゃないでしょうか。 　今回のような、公の秩序の維持を妨げるようなリストラ提案に対して、政府はストップをかける権限も持っているわけで、それにもかかわらず、このようなリストラ提案を容認するようなことがあれば、政府の責任、まさ

実際の真偽のほどは定かでないわけですよ。その提案の中身そのものの性格についてサーベラス・グループがコメントをしているだけであって、実際に株価を上げようという計画の中においてどのような要求をしてくるかということは、まさに地域の住民の利便性を後退させるような提案も含み得るということは否定はされていないわけで、私は、そういうことも含めて、国土交通省がしっかりと鉄道業に対する公共性を保つための対策をとるべきだということを重ねて申し上げておきます。 　サーベラス・グループが筆頭株主となっている国際興業グループにおいて、近年、バス路線の廃止が相次いでいます。西武秩父線の走る埼玉県飯能市でも、国際興業が路線バスから全面撤退するという提案が行われ

ですから、以前は、公衆の利便が著しく阻害されるおそれがあると認める場合を除き許可をしなければならないという書きぶりがあったわけですが、言いかえれば、公衆の利便が著しく阻害されるおそれがあると認める場合であれば許可しないということだったわけであります。そのため、鉄道事業者が路線廃止を行う際には、沿線市町村及び都道府県の同意書を必要としていたわけです。 　そこで、国交省にお尋ねしますが、一九八七年以降一九九九年までの路線廃止の実績というのは幾つでしょうか。その際に、地元自治体の同意がないまま路線を廃止した例というのはあるんでしょうか。

そのように、地元の同意がなければ実際には廃止されていない。廃止されている場合には地元の同意があったということであります。 　ですから、許可制が事前届け出制に変わったことによって、路線廃止の原則禁止という立場が原則自由に変わったことになります。事業者の一方的判断で廃止ができることとなりました。規制緩和前は地元合意なしに路線廃止はなかったわけで、一九九九年改正の規制緩和が行われなければ、今回のような地元自治体無視の路線廃止要求を一部投資家が行うこともあり得なかったはずであります。 　大臣にお尋ねしますが、さっきの要望書でも、「鉄道事業廃止に関する鉄道事業法における法規制の更なる強化、充実」とありますが、その上の部分に、本文のところに

需給調整の規制緩和の話がありましたけれども、それも間違いだったんじゃないかという議論が、この間、起こっているんじゃないですか。タクシーの需給調整の規制緩和の見直しだってあったわけで、そういった立場で、利便性、地域住民の公共性を本当に担保するような公共交通機関であるべきだということが問われているわけで、やはり地元自治体の同意要件を復活するなど、路線廃止に関する規制緩和策を見直すことが必要ですし、大臣もおっしゃいましたけれども、路線存続というのが住民の一番の要望であるわけですから、そのためにあらゆる手段を尽くすということを重ねて申し上げて、質問を終わります。

日本共産党の塩川鉄也です。 　消費税の転嫁を阻害する表示の禁止について、八条に関連して、お越しいただきました森大臣にまずお尋ねをいたします。 　この審議に当たりまして、ずっと見てみますと、やはり答弁の変遷があります。 　四月の十九日に國重委員がこの問題を取り上げまして、全商品三％値下げはマルかバツか三角かと、まさにフレーズをとった中でマルかバツか三角かと聞いたのに対して、消費者庁の審議官は、マル、バツ、三角と言われれば三角と答弁をしたわけです。 　しかし、四月二十六日に私が、全品三％値引きセールというのは大丈夫なのかだめなのかと聞きました。三％値引きのセールという私の質問に対しては、審議官の答弁というのは、基本的には禁止の対

オーバーな表現でも、答弁の中身が変わっているのは明らかで、國重さんが聞かれているのは具体的にその文言だけなんですよ。三％還元セール、全商品三％値下げ、価格据え置きセール、この文言を取り上げて、その一つの例示として、今私が示したような全商品三％値下げ、これについてどうですかと重ねて聞いて、マル、バツ、三角かと言われれば三角ですという答弁なんですよ。 　だから、余計なことは何もないんです。この文言のみをとって三角と答えているんですよ。実際、今答えたようにマルなのに、十九日の答弁は三角と言っているんですよ。間違っていますよね。

違います。 　大体、宣伝そのものも、一九九八年、五％引き上げ時に、イトーヨーカドーが、消費税分五％還元セール、これを大きく表示で出しているわけですよ。それだけですよ。消費税分五％還元セールと。 　ですから、そういうような例示が具体的にあるわけで、ここに該当するような中身というのは、まさにそこだけ切り取った表示というのはあり得るわけですよ。そういう例として國重さんが聞いて、三角と言っていたわけですから。 　私の答弁にも、私もその表現だけ切り取って聞いたのに対して、マルだ、禁止されないと言っているわけですから、この点については明確に答弁の中身が変わっている、十九日の答弁が間違っている、修正が行われた、こういうことは明らかだと言わざ