法文の條項はそうなつていますが、それが現場同士でいろいろ話もあることで、また実施する面において急速に必要な場合も起きるのではないかと考えられるわけですが、細部につきましては、先ほども御説明申しました通りに、運輸省側と通産省側と寄りまして覚書を交換して実施したいと考えているような次第であります。
具体的にというお話でありますが、立入り検査につきましては、先ほどお示しのように第十條の七項によりまして製造過程の検査を実施する者は通産省の職員である。その職員について航空庁長官は指揮監督することができる、かつまた航空機生産の所管等に関する件の閣議の裁定によりまして、検査規則、検査標準等は運輸、通産共同の省令で詳細に規定するということになつているわけでありまして、それらの検査規則、検査標準に従つて通産省の職員が航空機の製造過程における検査を実施されるわけでありますが、それを必要に応じては、航空庁長官が指揮監督の立場上、工場に入りまして、その検査官の検査の方法、要領などを見るという権能をここに書いたわけであります。この件につきましては通
具体的の問題につきましてはこの検査規則、検査標準を実施する上に瞬きまして、あるいはそれらが順当になされているかどうかという面につきまして先ほど御説明申し上げたように、その検査官の実施状況を見るために工場に立ち入り、工場の生産を検査するとか、それを指導するとか、監督するとかいう問題でなしに、通産省の検査官の実施状況を見たいときには、見る権能だけを要求しているわけです。具体的に申しましても、それが起きる場合と起きない場合、起きることもあるということは過去の実例かと想定いたしまして、一応それだけの権能だけは法文としてとつておきたいという考えから立案いたした次第であります。
そういう面につきましては、この検査というものは單に安全性の検査のみに限られ、かつまた通産省の職員もその面においてのみ運輸大臣の指揮監督を受けているわけであります。また立入り検査をするものにつきましても、それの面のみについて実施さすわけであります。それ以外のことにつきましては何ら所管となつていないわけであります。その点につきましては十分職員にそれらの点を納得せしめ、また教育して、そういうことのないように努めて行きたいと考えているわけであります。御承知のように戦前には航空機製造事業法というものがありまして、製造事業法は生産技術、生産事業者の助長政策でありましたが、半面航空法がありまして、航空機の検査というものは事業法が軍需省に移つた後も
日本でどのくらいになるかは、今後の航空機の需要によつて、また製作によつて、また外国からの購入によつてわかつて来るわけですが、現在のところはまだ想像がつかないのであります。
この航空法は、現在におきましては日本の航空機全体に対する規定をいたしておるわけであります。御承知のように、日本にはまだ航空機というものはないわけであります。従つてそういう飛行機は現在では想定していないのであります。
それは外国の飛行機をチャーターして飛ぶような場合が、現在のノースウ土ストのような場合としてあるわけであります。こういうような場合を想定しておるわけであります。
その問題は今後の日本の財政とにらみ合して、チヤーターでなしに、日本でもつてなるべく百分の所有にかかる飛行機を飛ばしたいのでありますが、現段階では幾らかチャーターの面が起きて来ると思います。その機数はここではまだ想定しかねるのでありますが、現在チャーターしておるのは五機であります。
現在チャーターしておる飛行機は五機でありまして、それの契約はチャーター・レージによつてきまつておるわけでありまして、外国に流れる今御質問の点は幾らかあると思いますが、でき得る限り政府としましては、そういう面は日本の経済状況の許す範囲内におきまして、日本の国籍に切りかえて行きたいと考えておりますので、漸次減少して行くのではないかと考えております。
その問題は、御承知のように安全保障條約でもとりきめられました通りに、国際民間航空條約並びにその附属書に出ておる標準にのつとつて航空法を設定しているわけでありまして、今後日本で飛ぶ日本の飛行機あるいは外国の飛行機、それらの権益というものはできる限り一律に扱つて行きたいと考えております。
先ほど御説明いたしましたチャーターの飛行機が大体これに相当して来るわけでありまして、それは百二十七條がこれに当つて来るわけであります。
耐空証明には一定の期間を設けてあるわけでありまして、その期間内に変更がなければそういうことになると思いますが、期間内に部分的にも変更を加えた場合には、あらためて耐空証明を受けなければいけないというふうになつて来るわけであります。
耐空証明の有効期間であります。
航空機に対しては、新しく日本で購入した場合には、それの検査をいたしまして、新しく耐空証明書を発行することになつているわけです。それから後に耐空証明の有効期間が約一箇年あるわけです。その期間内に部分的な変化がなく、かつまた構造、性能及びその強度が耐空証明のあつたときと何ら変更がない場合には一その一年間は有効と認められることになるわけです。但し部分的な改変、修理あるいは改造その他の修理をいたしました場合には、これが変化を来すことになります。その場合にはあらためて耐空検査を受けて、雨空証明書を出していただかないといけないということになるわけです。
耐空証明を発行する前には試験飛行を実施することになつでおりますが、飛行試験を実施する前に各航空機の部分的な検査を一応地上で実施して、それが飛行をしても危険がない、また明細書通りになつているというような確定をした後に飛行試験をいたしまして、飛行試験の結果、それらの性能がはたして規格に相当しているかどうか確かめた上で耐空証明書を発行することになるわけであります。従つて耐空証明書を発行する前に試験飛行が実施され、その試験飛行を一応航空庁長官が認めることになるわけであります。
飛行試験の内容は、御承知のように国際民間航空條約のアネックスの第八によりまして、耐空証明書を発行するために必要な規定が羅列されているわけであります、それを申し上げますと相当長くなりますが、簡単に申し上げますと、大体その飛行した性能が安全であるか、規定に合つているかどうか、飛行試験をやつて初めて見得られる検査を飛行試験によつて実施することになるわけです。地上試験においては空中の状態がわからないわけであります。地上におきましては一応地上において検査する部分があるわけでありまして、それ以外に空中において検査する部分が出て来るわけです。その部分だけを空中において検査をする。そして地上の検査、空中の検査両方合して規格に合うかどうかということを
もしも飛行機が悪い場合に、また悪いと認定をした場合には、耐空証明書の有効期間がいかがであろうが、臨時に航空庁はそれを検査いたしまして、その性能がはたして規定の通り出しているかどうかということを検査いたします。その場合に、悪ければ飛行を禁止するというようなことが出て来る。よければそのまま継続する。こういう臨時検査を実施する権能を持つておるわけであります。ただ今いろいろ話がありましたが、マーチンの二〇二という問題は、御承知のように、最初にできた五機というものはろいろ自己を起こしたわけです。そのためにアメリカの民間航空局では、その事故の原因を十分調査検討した結果、次に出て来た二〇二に対しては、十分な改造を加えたわけであります。現在の二〇二
マーチンの問題については、御承知のように、アメリカにおいて、先ほど申し上げましたように、最初の五機が事故を起した。従つてマーチンは悪いという評判が立つたわけであります。そうしてノース・ウエストは、それらの飛行機を持つていたのでは、商売にならないから、一応それを他の会社へ売り渡したのが現実でありますが、先ほど御説明いたしました通りに、マーチンの二〇二というものの耐空証明書をアメリカの民間航空局が発行いたすときに、これがアメリカの民間航空法に融れるような強度、性能構造を持つているわけではなしに、それに合格して、耐空証明書を発行しておるわけでありまして、機体としましては決して安全でないということは言い得ないのでありますが、航空会社の営業面
日航ではありません。トランス・オーシャン、カリフオルニアン・イースタン等のアメリカの会社であります。 先ほど申し落しましたが、事故を起した後二週間あるいは三週間というものは、御承知のように、乗客が減つて来て、五〇％くらいになつていたわけでありますが、現在におきましてはまたそれが復帰いたしまして、八〇％から九〇％の乗客率を見ているわけであります。
通る飛行機、合格する飛行機と申しますれば、アメリカも、御承知のように、国際民間航空機構の標準規定に従いまして、航空法を一部改正して、その基準にのつとるように検査規定また検査基準を設定しているわけであります。航空機は、御承知のように、ただ単にその国内のみに限らず、国際的であるという点におきまして、国際民間航空機構というものを設置いたしまして、国際的な標準規定をそこでつくり上げておるわけであります。従いましてアメリカの民間航空局で合格したものは日本でも当然それは合格する性質のものであると私は信用いたしておるわけであります。従いまして今の御質問の点は、合格という問題でなしに、人の好みがどういう飛行機であるかという問題であれば、これはまた別
