禁止箇所と申しますのは、戦前の日本には要塞地帯というようなものがあつたわけですが、現在の日本にも将来の日本にもそういうものはできないだろうと私たちは考えているわけでありまして、ただここで駐留軍がいるために、射撃演習というものがあるわけでありまして、それらの付近を飛行する場合には、航空機に影響を及ぼして来るというようなことがなきにしもあらずでありまして、そういう面につきましては行政協定においてとりきめをいたしまして、それらの地域を禁止区域としたいというように考えております。
御承知のように、デモンストレーシヨン、いわゆる一つの宣伝飛行というようなことがあるわけでありまして、たとえば新聞社が四機、五機持つている場合に、これが編隊で一つの市の上空を飛んでみたいというようなことが過去にもありましたし、将来も起るのではないかと想像されるわけであります。そういう場合に、いわゆる編隊飛行の危険性ということから、この八十四條を設けて、これらを規制して行きたいと考えておるわけであります。
御承知のように、編隊というものは普通の飛行機と違いまして、ある程度練習をしていないと編隊飛行というものはできないわけでありまして、その練習過程がはたして編隊を実施してよいか悪いかということにつきまして、その申請者の申請を検討した後にこれを許可するかしないかを決定したいと考えているわけであります。
爆発性または易燃性の物が航空機に与える危険というものを想定いたしまして、それらを航空機に乗せて輸送することを禁止したいと存じているわけであります。ここに爆発物その他と書いてありますが、それらについては一般の交通機関と同様に考えています。かつまたそれ以上に航空機というものは燃えやすい部面もあるわけであります。従いまして燃えやすい性質を有する物品、たとえば酸化性のような物品品については特にこれらの輸送を禁止したいと考えております。
先ほども申しましたように、軍というものにつきましては、この法律は全然考慮を払つていないわけでありまして、ただ民間の事業といたしまして、また民間の一つの研究といたしまして、そういうものが諸外国にその例があるわけであります。特にこの物件につきましては條約の中にもうたつてあるわけであります。従いまして日本が民間航空を始めた近き将来にそういうものが起きる可能性を想定いたしまして、この八十七條を特に設けたわけであります。ただ御承知のように、グライダーの無線操縦というものも、現に日本におきましては模型飛行機による無線操縦というものは、すでに起つているのであります。これがグライダーの無線操縦というものになり、ひいては飛行機の無線操縦というものも研
航空機から物件を投下するという問題は、その加速度というものから想定いたしまして、相当地上にある物件その他人間に被害を及ぼすことが想定されるものを、でき得る限り、第八十九條でも想定してあります通りに、物件の投下をしてはならないというようにきめて行きたいと存じているわけであります。但しここに例外規定を設けてあります。それはもしもその投下する範囲並びに投下する品物の申請によりまして、それが物件あるいは人命に支障を及ぼさないという場合に限つて特別にこれを許可したい、こういうように考えております。
運輸省としましては、内容の問題については、存じてないわけです。その品物あるいはそれの及ぼす被害というものについてだけ規定をいたしております。
料金の問題は交通機関にとつて重大な問題であります。また大衆の利便というものから想定いたしますと、できる限り安い料金で大衆の利便をはかるということが交通機関の一つの使命であるとも考えられるわけですが、企業という面から考えまして、赤字による企業というものは当然成り立たないわけでありまして、そこに料金の決定という問題については相当慎重なる検討を要するわけであります。現在行われております航空料金というものについては、原価計算にまで及んで慎重な研究をいたした後にきめたわけでありますが、御承知のように相当高額な料金となつているわけでありまして、今後経営の合理化、または日本人による操縦あるいは日本の飛行機というものに切りかえて行くことによつて、で
汽車よりも高いということは事案であります。汽車の料金を基準にするかどうかということも、これは検討の余地があるわけでありまして、料金というものは現在大衆の持つているふところ勘定から一つの料金の水準、要するに最低料金というものが見出されるわけでありますが、その算定された料金で経営が成り立つかどうかということから、現在におきましては私たちが算定した料金よりも少し高額になつているという事実を指摘したわけでありまして、できる限り現在の経済状況あるいは一般の交通機関の状況と比較対照して、一定の基準というものを算定する。それの上を選ぶか下を選ぶかということは、そのときの状況から推理して判断できるのではないかと考えているわけであります。現在の料金は
お説の点は相当考慮すべき問題だと存じます。今後それらにつきましては十分検討をいたしまして、できる限り御趣旨に沿うように決定して行きたいと存じます。
戦前におきましては、大正十年に航空法というものを出しまして、そうして民間航空事業並びにそれらの向上発展をやつていたわけでありますが、御承知のように終戦になると同時にそれを廃止すべきでありましたが、いろいろな事情から一昨年の十二月までそれを継続していたのでありますが、国内航空運送事業会というものを出しましたときに、附則としましてこの航空法の廃止をいたしたのでありまして、現在航空法はないわけであります。併したがら戦前にありました大正十年に出しました航空法は、パリ条約によりまして制定したものでありまして、御承知のようにパリ条約は一九二二年にでき上つたものでありまして、現在の航空機の性能の高度化された、且つ又航空事業の多辺的な、或いは航空事
現存御承知のように、連合国並びにこのたびは駐留軍というものが駐留いたし、日本の空の防御を担当することに相成つたわけでありますが、それの極東空軍は全面的に国際民間航空機構の條約並びに標準規定を尊重いたしているわけでありまして、一つの日本で実施している規定と申しますと、空軍と海軍と民間というものの標準規定を、皆合同審議によりまして、一つの合同規定というものを作り上げて、それを現在実施しているわけでありましてその精神とするところは、かかつて国際民間航空機構の條約というものを尊重した精神から作り上げているわけであります。従いまして、デフエンスという面を除けて、それ以外の運行面、いわゆる常時執行するこの運行面、いわゆる先方ではエア・トラフイツ
只今議題になりました通りに、航空機の生権と運行というものが二元的になつた場合、或いはよしんば生涯の血におきましてもそれが二元的になつた場合には、これは航空機の安全のためにはゆゆしき問題である。航空の安全と申すのはその責任の帰趨が明らかであつて初めて航空の安全を司つて行けるわけであります。責任の帰趨を明らかにするということが安全の根本問題じやないかと思う。いわゆる飛行機が事故を起してから、その安全がどうであつたか、どこに事故が起きたかということを調べるのは次の問題であります。安全と申すのは、飛行機を安全に飛ばして事故を起させないようにするということが積極的安全の問題であります。国家としましても、それに副うようにすべての行政機構或いは検
立入り検査の御質問だと存じますが、立入り検査につきましては内閣においてきめられた線によりまして、第十條の六項で通産省の工場検査官に安全性の検査を御依頼するということになつているわけでありますが、第七項によつてその指導監督は航空庁長官が行うということになつているわけでありまして、打合せの結果その指導監督の立場から工場に立ち入つて検査をやつている状況を判定いたすようになつた次第であります。そのように御承知を願いたいと思います。但しそれについては覚書等をつくりまして、工場に立ち入る際には通産省の検査官、これはもちろん同一人でありますが、その了解を得た後に立入りをするということになつているわけであります。 それからこれは航空機のアセンブ
御承知のように、内閣でとりきめられた線は、一つは生産技術に関する検査であり、一つは安全性に関する検査でありまして、おのおのその目的は違つているわけであります。従つて検査は両省のとりきめによりまして行われるわけであります。その部面々々によりましてまたその規則によりまして一方が合格になるが一方は不合格になるということは、でき得る限りないように努力することが今度内閣できめられた線に沿う趣旨ではないかと私たちは考えているわけであります。これが今後いかようになるかは、実態を具体的に実施した後でないと判明しない、かつまた規則がきめられた後でないとそういうことがあり得るかどうかということはちよつとわからないわけであります。これは初めての試みでない
昨日大臣が御説明申し上げた真意というものにつきましては、私は大体想像されるのでありますが、従来運輸省が主張いたしました点は、製造事業につきましては、運輸省は今まで何ら主張をしているわけでなく、ただ航空機の安全という方面から考えまして、型式証明から、製造工程、でき上つた品物の飛行試験を完了して初めて耐空証明を発行し得る、認可ができ得ることになるわけであります。耐空証明についての権限と耐空証明についての責任が運輸大臣にある以上、型式証明から、工程検査、あるいはそれができ上つた飛行試験というものに及んで、その構造、性能、あるいは強度というものを安全の面から検査することによつて、初めてその責任がとり得る。従つてその責任は、一貫してそれらの順
御質問の点でありますが、先ほど多武良委員にも御説明申し上げたような次第でありまして、運輸省としましては運航の安全をとる以上は、その飛行機が安全なものであるということを十分確認した後でないと、飛行機は飛ばせられない。従つてそれが耐空性にマッチするかどうかという検査は運輸省でやりたい。それのためにはでき上つた航空機を見るのでは、ああいうふうに何千何方という部品がアンサンブルされて一つの機体とつておるわけでありまして、見たいためには、翼もはがしてみなければいけないし、胴体もはがしてみなければいけないというようなことで、いわゆる製作会社に御迷惑をかけるわけでありますので、そういうような行政はやつて行きたくない。従いまして業者の便利上、いわゆ
運輸省といたしまして、責任の範囲内は、自家用修理、あるいはそれに属する修理ということになつておるわけでありまして、運輸省としましては、届出の必要はない。私としましては、安全検査の面から検査することによりまして、またそれに耐空証明を出すことによりまして、十分の責任は果し得ると考えているわけであります。
さように解釈してけつこうだと思います。
お答えいたします。耐空証明と申すものにつきましては、たいへんこまかい項目になるわけでありまして実はここでその大綱を申し上げようと存じます。耐空証明の中には——御承知のように本航空法案の主体は、第一章にも書いてあります通りに、国際民間航空條約の規定あるいは標準規則というものにのつとりまして、日本の民間航空法を構成いたした次第でありまして、その趣旨といたしましては、耐空証明というものにつきましては、飛行機の類別に従いまして、それの構造、並びに強度、性能の検査をやつて行く、その検査の基準に従いまして、その検査に合格されたあかつきにおいて耐空証明を発行するということになつているわけであります。その構造、あるいは強度、あるいは性能という問題に
