大庭哲夫

その通りであります。

お答え申し上げます。型式証明と申しますのは、航空機を初めて設計をした際に、その設計図面あるいはそれに従つた明細書というものを提出して来ることになりまして、その設計図面と、それに従う明細書によりまして、その航空機がはたしてその設計並びに明細書に書いてある通りの性能を持ち、また安全性があるかどうかにつきまして、これを検査する。従いまして、その検査に合格した場合に、初めてそれを型式証明書としての証明を発行することになるわけでありますが、ただここで型式証明というものにつきまして、最初の設計でありますために、それがはたして実物としてその性能が出るかどうかということにつきましては、図面あるいは明細書でははなはだ不可能なところがあるために、通例ど

その通りであります。

お答えいたします。型式証明につきましては、最初の設計図面について型式証明をするわけでありまして、その型式証明に従いました航空機がマス・プロの段階——二機以上の製造に移つたときには、型式証明は発行しない、要するに設計図面の検査はしない。しかしながら生産に移つた過程におきまして、その構造上の、あるいは性能あるいは強度に対する製品の検査は、これを運輸省でやつて行きたい。また運輸省においてその検査の基準は設定したいと考えておるのであります。

お答えいたします。今のお話によりますと、自動車その他の交通機関については通産省の所管であり、製品についても、良好な製品ができるように、あるいは工業がより以上発展して行くように所管をなさつている。これはごもつともだと存ずる次第でありますが、交通機関としてもう少しお考え願いたいことは、自動車より以上に安全性を必要といたします汽車あるいは汽船というものの所管が現在どこにあるか、かつまたそれらの安全性よりもなおより以上高度の安全性を必要とする航空機製作について、これの所管がどこにあるべきかという問題につきまして、私ども運輸省といたしましては、航空機の安全性の確保のためには、自分でこれを所管して行かなければ、その安全性は確保できない。かつまた

尾崎委員からの御質問に対しましてお答えいたします。 　第一項の検査につきましては、今政務武官から御説明申した通りでありまして、第八の規定に従いまして、全面的にいわゆる工程検査ひいて飛行検査に至るまでこれは国家の行政においてやらなければいけないというように規定しております。かつまた自動車等その他運輸機関と違いまして、航空は国際的なものでありましてこれが耐空証明というものにつきましては、国際的にこれが認められる。すなわちＩＣＡＯ、国際民間航空機構に加盟いたしましたあかつきにおきましては、この検査制度、証明というものは、有効に国際的に認められる性質のものでありまして、日本は六箇月以内にＩＣＡＯに加盟をしその承認を得まして、ＩＣＡＯの一機

耐空証明につきましては、一機々々検査して行くわけであります。またそれのでき上つたものでは検査ができないわけでありまして、その工程検査の成績を見まして、それに従つて実行して行くわけであります。

それでは御説明申上げます。 　航空法案につきましては、三月前後から運輸省といたしましてはすべての準備が整いまして閣議に上程、以後国会に提出いたしまして審議をお願いいたす段取りまで進んでいたのでありますが、その後所管の問題につきまして、御承知のようにいろいろ複雑な問題が派生いたしまして、漸次機が遷延いたしまして今日に及んだのでありますが、両省の所管の意見の対立上、閣議におきましてその所管の線を明示されたのでありまして、その閣議決定の線に従いまして航空法案の一部を訂正いたしまして、今日このように提出いたしている次第でありますが、通産省といたしましても、それに従いまして航空機製造法を本国会に提出いたしている次第であります。 　その両省

いろいろ両省の意見の対立から閣議の決定の線が今御説明申したように出て来たわけでありまして、運輸省当局といたしまして、又私自身といたしましても、でき得る限りこの線に沿いまして全面的に努力して、航空の安全を図つて行きたいと存じているものでありまするけれども、安全性の検査という面につきましては、これが他省の職員にこれを委託して行わしめる場合に、文章上或いは法規上ではこういうように一部整然とされているようになつていますけれども、実体面としまして、又過去の経験からこれを推察いたしまして、果してその安全性が確保できるかどうか、或いは航空機の安全に対して全面的に運輸省が責任をとつて行けるかどうかということにつきましては、私自身としましても又大臣と

修理につきましてはこの閣議できめられた線は大体航空運送事業者或いは航空機使用事業者の行う自家修理、これはおわかりになると思いますが、これに準ずるものというものの範囲といたしまして、現在想定又計画されつつあります、日本航空会社とノース・ウエストの間に航空機の修理事業会社を設立して、航空機の修理をやつて行こうというものはこの（イ）に含まれるという想定になつているわけでありますが、戰前ありました航空機製造事業会社というものが、今後航空機の製造というものは近き将来に起きる可能性が相当薄弱である現段階といたしましては、極東空軍の駐留軍の航空機の修理を引受けて、それによつて先ず工場の整備をいたしまして、その後に日本独自の航空機の製造というものが

アメリカにおきましては全面的に航空局が航空機の製造から運航面、製造行政から運航行政、全面的な行政を一貫してやつているわけであります。ただ先ほど申しましたように漸次御承知のようにアメリカの製造事業というものがマスプロ形態に移つて来ていますし、その工場の検査機構というものは確実に政府が検査するまでもなく、工場の検査において十分その安全性が保たれるというような工場の設備になつているものにつきましては、生産施設証明というものを発行しまして、その工場の検査員に検査を委託いたしまして検査を実施しているというような一部面がありますけれども、総体的に航空局で全面的に生産行政、或いは運航行政を一貫してやつておる。生産行政は勿論素材、部品にまで及んでお

その件につきましてはむしろ通産省にお聞き下さつたほうが結構じやないかと思いますが、運輸省としましてはそういうことはないと確信を持つて今日まで争つて来た次第であります。生産の面につきましては生産技術検査と安全検査に分けられましたけれども、生産技術検査というものが、安全検査を除いて、製品について果して生産技術検査が安全検査以外のものがあるかどうかということにつきましては甚だ疑問とするところでありまして、生産施設というものにつきまして総体的な検査であれば十分納得が行くわけでありますが、個個の製品につきまして安全検査以外に生産技術検査というものが果してあるかどうか、技術官として甚だ疑問に存ずる次第であります。

定期航空、あるいは不定期航空、あるいは使用事業というものを事業者がやる場合、申請によつてそれらが許可される前に航空路を指定するわけでありますが、単独に産業用の飛行機、あるいは私の飛行機が自由に行動するというような航空路までを指定するということは容易なことでないわけで、それらについての指定はいたさないつもりでありますけれども、航空路と申しますものは、運輸省におきまして指定するからには、保安施設が完備されることが一つの条件になるわけでありますから、政府の予算とにらみ合せながら、それらの航空路の指定を実施して行くわけでありまして、日本の全空域にわたりまして、それらを完備するということも容易なことでなし、またそれだけの必要はないわけでありま

はなはだ失礼いたしました。日本の空域につきましては、制限する意思はありません。但したとえば地上の人民あるいは航空機に危害を及ぼすというような特定の場所だけに、制限地域を設け得るということになつております。たとえば射撃練習かなんかをやるような地域の上空を通られた場合には、航空機に損害を生ずるという場合があるわけでありまして、そういう特定の地域だけの制限をしたい。昔あつた要塞地帯のようなものは、現段階では想定されないわけでありまして、従いましてそれらの小部分を除きますれば、日本の上空はどこでも飛べるということが前提条件であります。但し先ほど申しましたように、飛ぶのにつきましても、少々迂回してもいい空路を飛んだ方が安全だということから、指

勤務時間としましては大体一日六時間というのが規定でありますが、これは労働基準法を一部訂正して行く所存でございます。大体世界の例から見ますと、一日六時間が勤務時間になつております。

今申しました六時間というのは、操縦士あるいは搭乗員の連続勤務時間としての時間であります。従いましてその間一時間なり二時間なり途中で寄港するというようなものは、それに加算したり、いろいろむずかしい条件があるのでありまして、そのこまかいものはここに持つておりませんから、次の機会にまた御説明してもいいと思いますが、相当むずかしい基準が定められているわけであります。それによつて過労を絶対に防いで、安全を保つて行くというのがその本旨であります。

問題は操縦時において酒の影響があるかどうかという点でありまして、酒もその人の体質そのものによりまして、影響の多い人と少い人、あるいは飲んだ酒の量によりまして影響の大きい場合と少い場合があるわけで、個々別々になつているのでありまして、条文としましては、要は酒の影響がある間は操縦ができない、また操縦してはならないというような法案にしているわけでありまして、この七十条には当然罰則も設けてあるわけであります。従いまして飲んだらいかぬということは法ではちよつとうたえなかつたので、一応こういうような条文にしたわけであります。これは各国とも一応こういうような条文になつております。これは罰則も附加してあるわけでありまして、これで一応取締りができるの

七十条のお話でありますが、決して酒を飲めということではないのであります。飛行のすぐ事前にそれを飲めば、当然その影響は発見されるわけで、先ほどの御説明の通り公務員が飲まないということは、公務員がすぐ発見されるから飲まないわけでありまして、結局結論的には同じになるのではないかと考えているわけであります。もし酒のけがなければ問題にならないのですが、酒のけというものはその人によつて、また時間的に影響が出て来る。事前に飲めば当然その酒のけは出るわけであります。それで乗つた場合には罰則が生じて来るので、この条文で酒を飲んだ者ができることは絶対にないと私は信じているわけであります。ひとつこの条文でそういう御解釈がお願いできないかどうかということで

損害を生じた場合には、一般民法によつて判定をして、それに従うことに一応してあるのでありますが、補償の問題については相当むずかしい問題で、運輸省といたしましては目下全般的に研究を重ねておる次第であります。世界各国の例を見ましても、世界各国ともまだ十分な決断が下されていないような状況でありまして、各国の状況等ともにらみ合せまして、いずれ決定いたしましたら条文の改正なりその他をいたしまして、御趣旨に沿うようにいたしたいと考えております。

お説の通り国が再保険するということも十分考慮され得るわけでありますが、現段階においてはまだ検討中でありまして、これを幾らかけたらいいかということも、相当むずかしい問題で、先ほどの事故というものから想定いたしましても、日本の現在の経済状況というものからにらみ合しました際に、これは決定をすることが容易でないわけであります。御承知のように現在アメリカにあります航空保険制度というものを一応取入れて、それの料金を日本の経済状況とにらみ合しまして、レートを決定するという方向に現在大体進みつつあるわけであります。