事務当局としましては、初めから航空の一元化、少くとも航空機の安全を確保するためには、検査の一元化ということを今日まで主張して来たのでありますが、今も大臣が仰せられる通りに、こういうようにきまつて、それに従つて行けという御指示に従つて、法案を改訂いたした次第であります。きめられたことに関しましては、私たちできる限りの努力を拂いたいとは存じているわけでありますが、何分にも私たちとしましては、航空の安全の責任を負う以上、また負わねばならない以上は、私たちの主張を通していただきたかつたわけでありますが、今のような諸般の事情によりましてこういうような結末になつた次第であります。
日航あるいはノースウエストからは、事故調査会といたしまして、いろいろ参考になる資料、あるいは責任者に出ていただいて説明を聞いたのでありますが、結果については何ら打合してありません。結果は調査会として独自の判定に基いて判定を下したのであります。
まず最初のお答えをいたしますが、ノースウエストと日本航空とのチヤーター契約というものは、一年間の契約になつておりまして、結論的に十月の二十四日までの契約でありますから、その間契約の変更は起きない、また契約の変更は何らないと考えております。 次に航空法案あるいは出入国の政令というものにつきましても、本事故によりまして特別改変いたしたところはありません。実はこれらの事故が今後起きないように、また事故を未然に防ぐように、いわゆる航空の安全を主眼として、航空法をつくつてあるわけであります。従いまして航空法そのものが実施されたあかつきには、それらの事故も最小限に防ぎ得るのじやないか、また防ぎ得たいと私は考えているわけであります。特別今度の
それでは私から事実だけを御報告申し上げますが、今の操縦士が前日酒を飲み、あるいは操縦を始めるまでの間に酒のけがあつたのではないかという御質問につきましては、事故調査当時からそのうわさがありまして、愼重に調査いたしたのでありますが、ノースウエストからの報告によりますと、その日は操縦士、副操縦士とも水交社に宿泊いたしまして、十一時にはベツドに入つておるというボーイの言質もあるわけでありますし、かつまた出発する際におきましては、飛行計画というものを運航主任との間につくり上げるわけでありまして、運航主任の報告によりますと、何ら操縦にさしつかえるような状態ではなかつた、酒気を帯びておつたようには思えなかつたという報告になつているわけであります
千八百ないし二千フイートの高度というのであります。
高度計は、御承知のように一つが五千六百七十フイート、 一方は短針だけでありまして八千フイート、これを調査いたしました結果、衝撃によつてそれだけの指度に変化して来た。これを元村まで持つておりますと、五千六百七十フイートを示したものが七千にかわつていた。従いまして高度を維持されておつたとすれば、衝実現場というものは千八百ないし二千フイートのところで上にいたものが下に落ちたとすれば、必ずその指度を示していなければいけないわけですが、指度は狂つていた。分解の結果機械的にも故障していた。従つてその指度は衝撃による指度ということに判定を下しました。
どういうように指度を示すかは、そのときの状況によると思いますが、いかような状況であつたか知りませんが、指度は五千六百七十フイートになつております。
最初の御質問のプラスだけであつたとい問題その他の問題につきましては、持ち帰りまして担当官が詳細に調べた結果の判定が、そういうような判定なのであります。ひとつ判定にまつ以外に方法はないと思います。かつまたタイム・ラグという問題については、タイム・ラグはあります。しかしながらそのタイム・ラグが一分以上かかるタイム・ラグではなくて、二、三秒の問題だと私は今想像しております。
現場調査としましては、最初私の方の調査課長であります市川を派遣しました。それに六名ばかりの機体、発動機、装備、無線という専門技術者をつけて出したわけであります。その後現場には、委員としてお願いしました小川太一郎さん、小川清二さん、あるいは疋田さんという方にもう一度現場へ行つていただいて、あらゆる点におきまして確認をしていただいたわけであります。委員としましては、私が会長になりまして、あと気象関係としましては気象台長、それから無線関係としましては電波監理委員会の長谷さん、それから装備関係その他で、事故について過去に経験を豊富に持たれておりました疋田さん、これは現在運輸研究所の方に勤めておられまして、昔海軍の事故調査の主任であつた方であ
それは見解の相違でないかと思います。委員会としましては、これだけの構成を持ちまして、あるいはそれ以上の質疑が起き、あるいはそれ以上の問題が起きたときには、これ以上にもふやせるし、あるいはどなたにも質問をし得る権能を與えられていたわけでありまして、必要に応じてはだれにでも質問でき、だれからの建言も採用し得るような大幅の権限を與えられていたわけでありますから、メンバーはこれだけであつたにしても、事実上は厖大なメンバーとお考えくださつてけつこうだと思います。
航空法案の概要につきまして御説明申し上げます。 昨日提案理由につきましては大臣から御説明申し上げたようでありますが、日本国との平和條約第十三條におきまして、わが国が国際民間航空條約の規定を実施すべきことを定めておりますので、この法律案は、国際民間航空條約の規定を全面的に取入れますとともに、平和條約発効後のわが国の自主的航空活動に対処し得るために、必要な規定を定めたものでありまして、航空行政の基本となるものであります。以下章を追つて御説明を申し上げたいと存じます。 第一章、総則におきましては、この法律の目的とこの法律一般に通ずるおもな用語の定義とを規定してあります。 第一條のこの法律の目的は、国際民間航空條約に準拠いたしま
先ほどのお尋ねの今日の新聞の件でございますが、調査いたしました結果は、二、三日前に全部の資料を刷りものにしてまわした、その刷りものにしてまわしたものから、一部がどうも抜けておるらしいのでございます。判定の事実でなしに、調査したその原因調査の資料が抜けた、従つて相当こまかいものが漏れたのでございましてまことにこの点申訳ないと存じておる次第であります。それからあとの見込みの点でございますが、今日も極東空軍に参りましていろいろ折衝たしましたが、どうも十分に折衝が遂げられないのであります。政府としましてこの際独自の発表をするか、それとも政府から正式に申し入れる、いずれかの方法をとりまして、最近のうちに発表するべく決定をいたしたいと存じておる
ただいまの大臣からの御説明で不十分なところを私補足して御説明申し上げます。 先ほどの地形並びに日本の特殊気象によりまして、何らかそこに日本的な選定の方法がとられたかどうかという御質問でございますが、現在アメリカと極東空軍が設置していますトラフイック・コントロール、いわゆる地上の管制あるいはそれらの施設またそれに必要な資料、たとえば航空路の問題につきましても、現在アメリカ空軍が決定している航空路があるのでありまして、実は昨年日本の国内航空を開く際において、私の方とアメリカ空軍との間に一つの話合いをしたわけでありまして、その際航空路について私の方も相当研究いたしましたが、私たちの技術的な解決の結論として、現在の空軍が選択している航空
御説明申し上げます。ビーコンにつきましてはいろいろ種類がありまして、それを大別いたしますと指向性を持つているレンジ・ビーコン、指向性を持たないホーミング・ビーコンの二つがありまして、それにつけ加えで付属物としてフアン・マーカー、ゼット・マーカーというのがあります。御承知のように無指向性のビー コンというのは、ラジオ放送と同じように全方城に対して電波が均等に出ている。しかし指向性の方はこちらが要求する四方向に対しまして、その指向性を指示するような機構になつているわけであります。それの上を飛行機が通るときに、行きと帰りとの方向を指示するために、ラジヲ・コンパスでは一度百八十度に方向が転換するのでありますが、それが瞬間に転換するので容
東京から大阪を通つて福岡までの間を申し上げますと、まず館山、大島、焼津、浜松、河和、それから大阪の伊丹、高松、岩国、これは飛行場であります。それから福岡、北の方を申し上げますと、碓氷、仙台、宮古、三沢、千歳というふうになつております。
現在レンジ・ビーコンとホーミング・ビーコンを合して、日本で全部で二十一箇所になつています。しかし日本政府としては、現在空軍との間に行政協定を結んでいるわけでありまして、その協定によりまして今後施設計画はお互いにこれを示し合つてつくつて行くということになつているのでありまして、現在その計画についてはまだ打合せを完了してございません。
高度計の中には気圧高度計と電波高度計と現在大体二種類あるわけてありますが、気圧高度計の方は、御承知のように気圧の差によつて高度を指示する、いわゆる上空に上れば上るほど気圧は低くなるものですから、その比によつて高度を指示する指示器がついていて、それで高度を判別するということになつているのでありますが、電波高度計の方は、一つの飛行機からインパルスを出して、いわゆるレーダーと同じような作用によつて、その電波の発射から返るまでの間の時間を判定いたしまして、飛行機と地上との高度を出すというのが電波高度計であります。電波高度計につきましては、大陸横断または大洋横断のような大型機あるいは爆撃機に対し採用されておりますが、国内飛行については、アメリ
もく星号にとりつけてありました高度計は、二箇とも気圧高度計でありまして、一箇は機長の方に、一箇は副操縦士の方の計器盤にとりつけてありました。その二箇であります。製作会社はベンデイックスの製作会社であります。
ロカライザーと申しますのは、盲目着陸する場合に、一つの電波標識を出しまして、その標識の一定の強度をたよつて飛行機が地上に着陸をする。その標識を出すものがロカライザーと申しておる次第でありまして、これは一面ＩＬＳと申しますインスツルメント・ランデイング・システムという一つのシステムの中に含まれた一つの設備であります。従いましてロカライザーだけでは完備しないのでありまして、ロカライザーは單に方向と高さを指示いたしますが、距離というものを指示しないために、それにフアン・マーカーというものをとりつけまして、その地点々々の距離を判別する。いわゆる方向と高さと距離、この三点を知ることによつて航空機は盲目着陸ができる。それが一つのＩＬＳと申すシス
航空機にレーダーをとりつけてあるのは爆撃機だけで、民間機にはいまだレーダーをとりつけてありません。性能は、大体その高度によりましてその範囲がわかつて来るわけでありまして、たとえば日本を爆撃したＢ２９というような飛行機になりまして、一万フイートというようなところを飛びますと相当の広範囲になりますが、私どもとしまして、その範囲が今どの範囲に入つて来るかは十分承知していません。
