仰せの通りにそういうような装置になりまして、地上が地図の通りに大体判別できて来るというふうになつているわけであります。たとえば船のレーダーが、海岸線あるいは船その他いわゆる固形物に当つて電波が返つて来る。それによつてそれらの地形その他船等を判別できると同じように、飛行機の方から下に直接出しますと、その範囲内の地形が全部わかつて来る。これはいわゆる高度差によりまして、いろいろそこに出て来るのが、千フイートではどの範囲内、二千フイートではどの範囲内というように、爆撃機には判明するようになつておるわけであります。
今後それらの技術の発達によりまして、現在あるレーダーは先ほど申しましたように爆撃用でありますが、これを民間航空用にいかに使うかによりまして、またその安全性も増加して来るのでないかと思われる点もあるわけでありますが、これらの点につきましては、今後十分研究して行く余地のある点でないか。何分にも先ほど申しました高度計が一つのインパルスであり、レーダーそのものが一つのインパルスである。すなわち今後の航空にとりましては、このインパルスの利用というものが航空の安全に大きな利益になつて来る。しかしながら御承知のように占領されておる期間、今日に至るまでも航空に関し、いわゆる地上の水平面から上のレーダーの利用というものは全然禁止されていたのでありまし
お答えが相当広範囲になるわけですが、まずその航空路を飛ぶ操縦士、たとえば国際機でなく国内を飛ぶ操縦士というものは、その国内のあらゆる地形、あるいはあらゆる施設物に通暁していなければ免状は出せぬわけであります。従いまして操縦の免状を持つている者は、その国の地形、施設物に通暁しているというのが一般の常識であります。従いまして国内航空につきまして、電波高度計というものが一つ余分につくことによりまして、その他の施設物は現段階においてはない、また現段階におきましてはそれらで十分でないかと考えられている結果、そういう條約文の中からレーダーは特に省かれているのではないかと思われるわけであります。たとえば航空路というものは十マイルの幅を持つて、その
高くなるかというお話でありますが、普通の無線機にスコープをとつつけた程度ですから、普通の無線機の一倍半くらいの値段ではないかと思われます。ただここで一言申し上げておきたいことは、飛行機の方のレーダーという問題ですが、地上には一つのレーダー網というものが敷かれていまして、地上からレーダーによりまして全部飛行機の行動を探知しているわけでありまして、このレーダーというものは、日本に現在幾つとりつけられているか、あるいは今後の計画というものは、ここで私は詳細に申し上げる権限を持つていませんけれども、今度の事故につきましても、ある地点のレーダー網にはかかつていないのでございます。従いまして、それ以前に事故が起きたということが大体判明しておる。
今お尋ねになりました通りに、一つの高度計は八千フイート——八千何フイートかということにつきましては、その高度計は長針が中心からはずれていて、中でふらふらして落ちているわけでありまして、短針しか示度を示していない。短針が千フイートの示度を示すので、何十フイート、何百フイートというのは長針の方だ示すことになつているわけであります。従いまして八千フイート、そのあとの数字が出て来ないのは、短針が八千フイートを示して、長針がない。従いまして八千フイートを示していたと申しているのであります。一方の高度計は、長針短針ともに正確についていまして、これが五千六百七十フイートを示していたという現状でございます。従いましてそれから推測しますと、両方の計器
もく星号の大体の速度は、平均二百マイルないし二百十マイルの速度で飛んでいるわけであります。
それでは一応御説明申し上げますが、この件につきましては、航空会社設立の当時、一応の御説明は申し上げたわけでありますが、あらためて御説明申し上げますと、マーチンという飛行機をノースウエストが買つて、最初の五機が事故を起したのは事実であります。従いましてその責任者は解雇になつたかどうか、その点につきましては私は存じておりませんが、最初に買つた五機が事故を起したということは事実であります。従いましてノースウエストの２０２というこの飛行機にアメリカ人が乗るのをきらつている、また操縦士がそれを運航するのをきらつたということも事実であります。しかしながら昨年日本航空会社が運航を開始するにあたりまして、飛行機の選定ということにぶつかつたわけであり
その件につきましては、今度の民間航空事業というものにつきましては、日本政府とＧＨＱの両者に責任があるわけであります。従いまして私はＧＨＱの方へ参りまして、いろいろそこで打合せをした結果、今度の事故調査については日本政府でやつてもよろしい、またやつてもらいたいというわけで、それでは私の方で引受けましよう。私の方の要求する協力は何でもやつてくれるか、それは日本の政府の要求に応じて十分の協力を申し上げるということで、打合せをしているわけであります。現在アメリカの民間航空局から出て来ています駐在員が、あいにくそのときはアメリカへ帰つていたわけでありまして、ＧＨＱの方からマニラにいる駐在員を一応呼び寄せました。その呼び寄せた方がＧＨＱへ行つて
現地調査に出した人間は六名でありまして、十二日に現場から至急一応の報告をまとめて帰つた者は二名でありました。四名は現地に残りまして、そのまま調査を続行していたわけであります。その後十四日に二名帰りました。日曜の日には私の方から二名の追加を出して、現在では四名が現地の調査に当つているわけであります。従つて現地ではいまだに調査範囲を広げておる。と申しますことは、ただ單に物が落ちているというような現場の調査ばかりでなしに、大島全島にわたりましていろいろな聞込み、あるいはそのときの状況を知つておる人間から事情を聽取する、あるいはそのときの気象の報告を求める、あるいはそのときの標識所の状況を調べる等々、現場調査というものはいろいろ多方面にわた
現在のノースウエストから提供されている飛行機は、マーチンが五機でありましたが、一機故障を起しました結果四機であります。それからタグラスＤＣ４が一機、これは御承知のように四発で、これが大体東京、札幌線に就航している。あと東京、大阪、福岡線にはマーチン機が就航している。従いまして先ほどの救命施設というような問題につきましては、御承知のように航空路が館山、大島、伊豆半島の先、それから燒津という地点で、海上横断ということにならないわけであります。従いまして規定上は救命具は必要ないということになつております。しかしながら札幌線の三沢、千歳間におきましては、相当の長距離になり、海上になるので、これには特別に救命ボートをつけてあるわけであります。
これは現在におきましてマーチンが事故を起したつなぎとしましても、ノースウエストに十分な要求をしているわけでありますが、現在のアメリカの航空機の状況というもの、ＤＣ４が余分にあるかどうかという問題にかかつて来るわけであります。ＤＣ４の入手が可能であれば当然入つて来るのではないかと思いますが、今せつかく折衝中であります。
大阪を七時半に出ました飛行機が東京へ九時に到着しています、従いましてもく星号が事故を起したその時間は八時七、八分というところでないかと思いまするが、その一時間後には大島の上を上り便が通過している。その他二便、三便は往復しているわけであります。従いまして決してそのときの天候が航空に不可能であつたという天候ではないのであります。大体におきまして現在航空に不可能な天候と申しますのは、日本で申しますと台風時期、この夏から秋にかけての台風の中心を飛行する場合がほとんど不可能であります。それ以外におきましては、現在の航空機の性能、あるいは地上の施設から申しまして大丈夫であります。従いましてノースウエストと日本航空との間の契約にも、一年間の運航率
今のお尋ねはまことにごもつともなお話でございまして、私先日来そのことにつきまして、当庁におきまして十分研究を重ねているわけであります。御承知のように航空法案にはそこまで盛つてありませんでしたけれども、もし必要であるという結論が出ましたら、いち早く航空法案の中に追加いたしたいと考えております。
政令の第十條に「運輸大臣は、事業者又は運航実施者がこの政令の規定又はこれに基く処分に違反したときは、期間を定めて事業の停止を命じ、又は免許若しくは許可を取り消すことができる。」というようになつていますが、先ほど大臣から御説明申しました通りに、許認可の主たる目的が、いわゆる公衆の利便、航空保安上適当であるかどうか、事業の形態がそれを遂行するのに能力があるかどうかが中心になつていたのでございまして、この項目に触れることがあるかどうかによつて、許認可を取消す、取消さぬということが出て来るわけであります。従いまして事故調査会におきまして、今度の事故の原因がそれに牴触するかどうかということと、もう一つは先ほどからいろいろ御質問になつております
大体におきまして空中解体は一定の場所で起きないで、空中で起きるわけでありますが、空中解体された場合には、その部品というものは、ある高度をとつているために広範囲にわたつて飛散を生じて来るわけでありまして、今日現場にあるような幅五十メートル、長さ百五十メートルというような範囲内に納められるようなことはないのではないかと想定されるわけであります。従いまして今度のような場合には、空中分解ではないと大体の判定はついております。これは調査の推移によりまして、いろいろ問題はあると思いますが、私が今日考えておる状況ではそういうふうに思います。
空中分解の場合には、整備あるいは機体の不備ということになりまして、これは現在ではノースウエストとしての責任の分野になると思います。衝突の場合には、またこれはどういうことによつて衝突を起したか、いわゆる水平の高度を低くして衝突したのか、あるいは上から落ちて衝突したのか、この場合はまだ判定がついていないわけであります。たとえばいわゆるエア・ポケットに入つたために、一千メートルなり五百メートルなり落ちて地上にぶつつけたか、あるいは途中に操縦桿が乱れたためにぶつつけたか、あるいはどこか機体に損傷を来したためにそこへぶつつけたのか、その判定がまだ十分についていないのでありまして、それは事故調査会におきまして十分調査の上判定を下したいと思います
決してそういうことはないと思います。ただ操縦者の資格におきまして、アメリカの航空事情——航空事情と申しますと、地形、気象その他施設物に通暁していても、日本の国内におけるそれらに通暁していないわけでありまして、これらの点においてもう一度日本において試験をし直し、それによつて資格を與えるということになると思うのであります。従いまして航空法の訂正ということは、これによつては起きない。先ほどの調査の問題につきましては、いろいろ航空法に不十分なところがまだあると思われますので、この点については十分航空法を勘案して研究して行きたいと考えております。
確かにお説は一応ごもつともなわけですが、実はそれにつきましては、そういうような気圧の中へ入つた場合には、飛行機の方からもよりの飛行場に、現在の飛行場の気圧、地上の気圧をいつも聞き合せまして、気圧の修正をやつているわけであります。従いまして常時この高度計というものは、平常の状況に保つているのが普通なわけです。従いましてもしもそういうようなおそれがある場合には、操縦士が各もよりの飛行場の気圧をすぐ聞きまして、それで修正をいたすわけであります。また着陸するときには、必ず現在の飛行場の気圧を聞いてでないと、着陸できないことになつておるわけであります。そういうように常時聞き合せて修正しているというわけで、決して御心配になるようなことはないと思
私、責任を持つてお答えをいたしております。
お答えをいたします。大体日本の専用にする、あるいは駐留軍の専用にする、あるいは共用にするというのができるであろうと想定されるわけでありますが、そのことにつきましては先ほど大臣から御説明申しました通りに、現在打合せ中でありまして、具体的な事項にまだ進んでおりませんので、どこがどういうふうになるかということは、ここでまだ申し上げる時期でないと思います。従いまして先ほど御質問の共用の場合に、私の方でホールディングと言つておりますが、着陸の順位が来るまでの間、飛行場の付近で旋回をして待機するということが起きるということは、これはその飛行場を使う以上はやむを得ない。従いましておもな飛行場にはオルターネーテイング飛行場と申しまして、代替飛行場と
