マーチンの機体が現在の航空に耐え得るかどうかという問題につきましては、今度の調査会でも徹底的に一応マーチンの性能その他を比較対照して検討することにいたしてありますから、それによつてはたしてマーチンがお説の通りにたえ得ないものとすれば、十分私の方からそれの撤去を命じてもいいと思います。しかしそれは先ほどから申し上げます通り、調査会の結論にお待ち願いたい。調査会でもちろん結論を出したいと考えております。
操縦士の俸給は全部ノースウエストで支払つておるわけで、ノースウエストと日航との間のチヤーターレージの中に含まれていて、日航がそれを支払つておるというような形式になつておる。しかし契約によつて飛行機を飛ばしてもらつているわけで、その料金をきめて、その料金を日航の方で支払つておる。その支払つておる金額は、旅客の収入からそれを支払つておるという関係になつております。
だからその実は原因がはつきり那辺にあつたかということで責任があるわけなのですが、機長にあるか、また先ほど御質問のように整備士の方にあつたか、あるいは運航面のコントローラーの方にあつたか、これが実は今のところわかつていないために、たとえば御質問の飛行機の操縦の誤りとすれば、これは当然機長にある、ノースウエストにある。また整備の誤りであれば、これも当然ノースウエストにあるということが申し得られるのでありますが、まだ未知の収集のしない資料があるのでありまして、これを現在收集中であります。それらによりまして総合判断をしたいと考えておるわけであります。しばらくお待ちを願いたい。
実は契約のときにいろいろ込み入つた、いわゆるどの部面をノースウエストが持ち、どの部面を日本航空が持つというやりとりをやつたわけで、便利な方にそれをとつつけて、それをチヤターレージできめたわけであります。従いまして今の保險の場合には、お客の保險については日本航空が持つて、日本の保險会社なりアメリカの保險会社に入れておけばいいわけですが、これを機体と一緒にしてノースウエストに入れてもらう。従つてチヤーターレージの中にはその保險料を含めておこうというように、一つの契約ができ上つておるわけです。従いまして入り組んでおりますから、そこの点契約書をごらんくださらないと、ちよつと常識で判断できないことがおありではないかと思います。
まだ正式に何の話もありませんです。従いまして法務府などの方では、調査会の判決を待つておられるのではないかと考えられます。あちらから要求がありましたら、私の方としましてはできる限りの資料は提供して、御援助いたしたいと考えます。
まことに申訳ないのですが、御質問に対して実は研究が抜けていたのであります。今度の事故の当面の問題がそこへ来るわけでありまして、今鋭意それについて調査会の方で研究させているわけであります。いずれその結論が出て来ると思いますが、しばらくお待ち願いたいと思います。まことに申訳ない次第だと思います。
講話発効後は、日本の刑法によつて決定すると思います。
昨年確かにダグラスの調査団が組織的に日本に来て、調査をいたしましたが、その結論は、ダグラスの調査団として国防省の方へ御報告をしたというのが、私の方へ通じているだけでありまして、その後いかようになつておるか、私といたしましてまだ詳細を存じていないのであります。
部分品は修理過程におけるものでありますが、航空機の修理を引受けた際に、どういう部品が故障を起しておるか、それはときどきによつてかわつて来るわけであります。今私たちは航空機の修理だというふうに考えておるわけでありまして、そのときどきによりまして、その部品について修理をやつて行きたいと考えております。
御回答申し上げます。終戦直後逓信省にありました航空局は廃止になりまして、ただそのときに地上施設としまして飛行場の管理、あるいはラジオ・ビーコンの管理、あるいは航空燈台の管理というものが、一部占領軍のために利用されるというところから、この管理機関のみが残りまして、進駐軍の要求にこたえていたわけでございますが、その後、飛行場の建設というものが随時起きるに従いまして、空軍の技術者が不足を来した結果、それらに政府の技術者を派遣いたしまして、その技術の習得あるいは空軍への協力という意味で、飛行場へ土木あるいは建築、あるいは機械の技術者を派遣いたした。その後、あるいは通信施設の運用というものにつきましても政府の職員の派遣、あるいはラジオ・ビーコ
昨年ダグラスの調査団が日本へ参りまして、空軍のいわゆる航空機修理というものの下請工場を、日本としてやる可能性があるかどうかということについて調査をしたわけでありますが、それにつきましてはいろいろ御承知のように、終戦直後から今日に至る間、航空機の製作というものは全部中止をされ、あるいは御承知のように戦争中にほとんど爆撃でこわれた部分が大部分でありまして、残る部分につきましては賠償という対象になりまして、それを確保されていたわけでございまするが、それらについて調査団はいろいろ調査をして帰つたわけでありますが、その際調査団の意向としましては、修理対象としまして、月に双発機十機、四発程度の飛行機五機、発動機二百基というものを対象にして、修理
たとえば工場の設計にしましても、今申しました提案に対する工場の容積あるいは機械の種類等をいろいろ検討して、そこに算出基準を設けて出した。あるいは修理でありますから、当然滑走路を必要とするわけでありまして、その滑走路の見積りあるいは設計というものにつきましては、航空庁として全面的に設計をしてお上げをしたというように、業者と航空庁とが一体になつて一つの見積り、設計を仕上げたというところでございます。
私の存じておる限りでは、おそらくないと思います。
国際民間航空機構におきましては、航空機の運航、生産その他に関しまして、詳細な一つの規定を設けてあるわけでありまして、その規定は各国の技術者が寄りまして会議の上において、一つの航空機の国際基準というものを設けてあるわけであります。その機構に加盟しておる各国は、その基準に沿つて各国の基準を訂正しつつあるわけであります。従いまして日本におきましても、講和条約の条案にあり、かつまた宣言してある通りに、今後は国際民間航空機構の標準に従つて、日本のあらゆる航空機の制度、標準をのつとつて行きたいと考えておるわけであります。
基準の内容は、実はすべてこまかくて、ちよつとここで申し上げるだけの資料がないのですが……。
航空の運航につきましては、一つの基準がありまして、地上統制というものに従いまして、すべての航空機は運航しなければならない。同時に、生産に関しましては一つの検査規定がありまして、その検査標準に従つた検査を実行しまして、かつ最後に耐空証明というものの発行をする。その発行に伴つて国籍が生ずるわけであります。その耐空証明のある飛行機でなければ、運航の用には供し得られない。関連性としてはその点でないかと思います。
アメリカにおきましては、商務省の中に航空局があり、それをＣＡと申しておりますが、それが実行体でありまして、ＣＡＢと申しまして、法律その他認可を取扱つているところと、二つあるわけであります。実行体といたしましては、今の航空局が実施しているわけでありまして、航空機の生産を対象にしている局は航空局でありまして、航空局の中に安全局というのがありまして、それが本部として総合的に報告をまとめて行政をとつている。その下に各地方に九つばかりの出先機関がありまして、そのうちに航空機の製造課あるいは整備課というものがありまして、その課から各工場に対して検査官を派遣して、航空機の生産工程における検査を実施しているわけであります。
ありません。
今申しましたように、航空に関しましては安全第一だ、また安全のためには、その責任の帰趨を明らかにするというところから、アメリカの方針は出て来ているわけでありまして、今申しましたように一貫した一つの組織のもとに、民間航空局が取扱つているわけであります。
私の意見を述べますと、今の御説の通りでありまして、日本の戦前におきましても、航空局が民間航空事業に関しては一本であつたごとく、また今申しましたアメリカが一本であるごとく、カナダ、イタリア、フランス、イギリス、すべて航空に関してはその局が一本であります。この点は世界各国とも共通であります。
