御質問のとおり、国鉄につきましては非常な赤字が年々続いておりまして、このままでは財政の破綻も目に見えております。その根本は、人件費の値上がりその他諸経費の値上がり等が原因でございまして、これは国鉄自体ではなかなか解決できない問題でございます。ことに大きな赤字の原因となっております問題といたしまして大都市交通対策、いわゆる通勤輸送のための大都市付近の設備の拡充が原因にあげられておりますが、これは非常な大きな投資をして、しかも単年度に回収できず、長期にわたらなければならぬ性質でございますので、従来から借り入れ金をもってまかなっておりました。その借り入れ金も非常に年々累増いたしまして、金利負担が年間一千億以上というような状況でございます。
私の承知いたしておりますところでは、国鉄の考え方としては、三者を合わせまして三百億程度の財源を捻出したい、こういうことでございます。しかし、内容的には主として通勤の定期割引率の引き下げでございまして、これによりまして二百億程度、通学関係は約三十億程度と見積もっておるようでございます。
国鉄の考えといたしましては、法定の割引率を超過する部分を二カ年計画でもって二年連続引き下げたい、こういうことでございます。ところが、現在の割引率は非常に大きいものでございますから、その差額を引き上げる場合にも相当の率が——いま割引率のこまかい点を説明員から申し上げます。
まず割引率引き下げ程度を緩和する、国鉄の問題でございますが、これにつきましては、第三次長期計画というものは一応ございまするが、いろいろ御承知のような国家財政の情勢でございまするので、その来年度の規模をどの程度にするかということも、この機会にある程度検討しなければならぬ問題ではなかろうかと思います。したがいまして、政府の出資その他の補助金の程度、また国鉄といたしましては地方納付金の免除を要請いたしております。これらの成果のいかん、及び第三次長期計画の来年度分をどうするか、これらをにらみ合わせまして、でき得る限り割引率引き下げの程度を緩和したいというのがいまの一応の考え方でございますが、何ぶんまだ予算の折衝も緒についたばかりでございます
さしあたりましては、私鉄の定期に国鉄の定期がすぐはね返ることは事実であります。したがいまして、大都市ばかりでなく全国的に通勤者の交通費に影響を及ぼします。このうち相当部分は通勤者本人の負担でなく、経営者の負担になるものもございまするので、これがどの程度あるか、詳細調査はいたしておりませんが、相当な部分が事業者にはね返るのであろう。これは当然労研費のそれだけの増加ということに相なるわけでございます。その限りにおきまして一般物価にも影響があろうと思います。大体現在の状況で事業者が負担しておるものが八〇％ということになっておりますが、しかし、ある金額で打ち切る等のこともありますから、事業者負担はこれよりも相当下回ると思いますが、相当物価に
まだ政府といたしましてはそれについて結論を出す段階に至っておりませんが、国鉄の場合におきましては、相当賃金の引き上げということが毎年行なわれておりまするので、やはり賃金についても、いまの情勢から見まして、物価は物価で極力押えながら、しかし、ある程度の賃金の引き上げということは、いかに国鉄財政が苦しくとも、やはり世間並みに考えなければならない問題であろう、こう思っております。
まだこまかく検討はいたしておりませんが、大体私鉄におきましても国鉄と同じように割引率を引き上げてきておりますので、国鉄が割引率を引き下げるということになりますと、やはり右へならえで、ある程度これも考えてやらなければならない問題であろうと思います。ことに私鉄におきましても、最近大都市乗り入れ等に多額の経費を要しまして、いろいろその面は国鉄と同じような状況だと思っております。
特に運賃の問題を検討いたします際に、付帯事業の状況を含めて検討するということは従来やっていなかったようでございます。
よく国鉄等の新線建設等におきましても、その経済的利益をどういうふうに扱うかということで、受益者負担その他の問題が政策論としては論議されておりますが、まだ現在の段階では実現するに至っておりません。しかし、そういう考え方は私鉄についても言えることでございまして、土地の経営とかそういう面で相当な利益をあげておる場合には、それらを総合して収支を検討するということは、一つの考え方として成り立ち得ると思うのでございます。ただ、しかし、そういういわゆる兼業、しかも相当利益のある兼業をやっておる場合に、その兼業が会社の一つの収支の中へ入っておるかどうかということ、つまり総合的に会社が事業経営をやっておるか、それとも個々の鉄道なりバスなりを切り離して
実は中小企業について全般的に特別な考え方をするところまでまいっておりませんが、しかし、極端に経営が困難におちいっておるというものもあるわけでありまして、それらに対しましては、ある程度補助金制度を実施いたしておるわけでございます。しかし、そういう考え方が全般的にいっておるかというと、全般的にはそこまで実施されておるというわけではございません。
バス事業をどういうふうに経営させていくかということは、なかなか問題のある点だと思いますが、これはあまり自由にやりましても、かえって過当競争のために危険もございます。やはり人命に関する安全に重きを置くべき事業でございますので、ある程度経営の成り立つようなことも考えてやらなくちゃならぬ、そういう意味で事実上独占を認めておるというところもあろうと思いますが、しかし、独占に伴う弊害ということもいわれておりますので、必要に応じましては競争路線を置くというようなことで、今後ともサービスの改善ということには極力つとめたいと思います。またお気づきの点がございましたならば、ひとつお漏らしいただきますればしあわせであります。
先ほども申し上げましたとおり、業界のほうにおきましては希望をいたしておることは事実でございますが、私どもの判断といたしましては、利用面等を考えますると、いまの段階において乗車拒否その他サービス面に相当問題がございますので、これをこのままにして値上げを検討するということは適当な措置ではない、こう判断しておるわけであります。したがって、いまのところは、もっぱら意を用いましてサービスの改善に効果をあげさせるという点に主力を注いでおりますので、料金の問題は取り上げる段階になっておりません。
ちょっと説明員から一応説明させまして、あとでまた補足する点があったら私から説明いたします。
新潟、苫小牧、福島、長野、この四地区のタクシーは六月に値上げをしようということになっておったのでございますけれども、物価に対する刺激というような点から時期を延ばしておりました。最近になって急に値上げをしようということになったのは、もっと早く上げるべき時期になっておったのでございますが、一般に対する刺激等を勘案いたしまして延ばしておったわけでございます。これをきっかけとして、将来タクシーの料金をどうこうというような意図を持ってやっておることではございません。
このハイヤー、タクシーの運賃改定の申請につきましては、ハイヤー、タクシーの事業者の団体がございまして、それが業界の取りまとめということで、一律に団体全体を指導して改定の申請をさせるということが従来のあり方でございましたが、これにはいろいろ行き過ぎもあるようでございまして、たとえば運賃の引き上げを希望しない事業者に対してまで改定申請を強要するというような行動に出て、違法または不当な行為が起こりやすいと思われますので、これらの行為が絶対にないようにしようというのがあの趣旨でございます。
起こり得ることでございます。
料金がいろいろであることが特に望ましいとは考えておりませんが、しかし、それぞれの業者の経営ぶり並びにその考えをもとにして申請を処理いたしてまいりますから、結果的には必ずしも一律の料金でない、二種あるいは三種の料金が並行するということもあり得るわけでございまして、これは新しい考え方から申しまするならば、そういう場合に、それを避けることなくその実態に即応して認可をしていくということが、認可としては望ましいということは言えるだろうと思います。
そういう認可のしかたによりまして物価の抑制の効果があがるといたしましたならば、これは望ましいことだと存じます。
この個人タクシーにつきましては、幸いに今日まで非常に一般的な人気がよろしいようでございまして、この点喜んでおるのでございますが、これは従来から一つの基準に基づきまして厳重に認可をしてきた、その結果、非常に良好な個人経営者のみを選んで認可したという結果になっておるのだろうと思いまして、特に現在の段階でこの基準を変更することが必要とは考えておりませんので、引き続き、全般としてはこの基準でやっていきたいと思っております。 そこで問題は、既存業者の状況を勘案して台数をきめるということでございますが、これはタクシー全体の需給を勘案して、供給過多におちいらないようなことをやってやりませんと、せっかく個人の経営を許しましても経営が困難であって
あるいは読み方によりましては、御指摘のように間違った読み方をしないとも限らないと思いますが、この解釈につきましては、正確な解釈をよく徹底するように通牒いたしたいと思います。
