大渕絹子

このＣＴＣの設置義務というようなものは運輸省では決められておりますでしょうか。

このイベントを控えまして大量輸送が図られるために、今まで単線で一時間に一往復というダイヤを組んでおったこの信楽高原鐵道ですけれども、陶芸祭に合わせて信楽―貴生川間に列車行き違いのための待避線を設けることによって三十分に一本、一日に五十本の連行をするというダイヤ編成に変更していたわけでございます。 　このダイヤ編成あるいはＪＲとの列車の乗り入れについて、運輸省にはどのような届け出がされてどのような許可がされたのでしょうか。

当然、その許可をされる段階に至りましては、安全確認というか、安全体制ができているかということを確認されておると思いますけれども、現場での立ち会いチェックその他は行われておりますでしょうか。

必要に応じて指導してきたと言われますけれども、その乗り入れの際に、今回のこの事故のような背景があった場合、片方の電車がおくれて片方の電車との連絡をとらなければならないというような状況が起きたときに、どういう方法でＪＲ側と信楽鐵道側が連絡がとれるようになっておったのでしょうか。

私は、列車と列車の連絡はどういう方法で行われていたかと聞いています。

先ほどそのときそのときに適切な安全指導を行っておるという答弁でありましたけれども、列車間に連絡がとれない状況のままＪＲ線を信楽鐵道側に乗り入れるなどということは、だれが考えても安全対策がとれていたというふうには思えないわけです。 　それでは、貴生川か信楽の駅からＪＲの快速電車には連絡がとれたんでしょうか。

緊急、異常時に無線で連絡すると今おっしゃったじゃないですか。この事故は緊急じゃなかったですか。信楽駅から見ても、列車がおくれて発車をした状況の中で、単線内で必ず遭遇するという危険はだれもが察知できた緊急な場合じゃなかったですか。その場合に使えない無線などというものは、安全装置として全然用をなさないということはだれもがわかることではないですか。

そこが問題だと言っているんです。連絡のつかない列車を第三セクターの鉄道路線に乗り入れを許可した、そこが問題だと言っているんです。そうじゃないですか。 　安全確認の確保ができない、しかもこの信楽鐵道に入った時点でＪＲのＣＴＣの装置というものから切り離される、全く無防備な状態、安全設備の無防備な状況の中で乗り入れを許可しているという、こういう状況が非常に大きな問題だというふうに私は指摘をしているわけです。

信号を信頼して信号によって運行するというそこの基本ということはわかりましたけれども、この信楽高原鐵道にＪＲ電車を乗り入れを許可した段階で、先ほど来から言っております安全対策が本当にきちんとチェックをされて、そしてまた信楽鐵道側とＪＲ側との運行マニュアル、そういうものもきちんと精査をされた中の許可であったのかどうか、もう一度お尋ねします。

その中身の中に、待避線における打ち合わせというものはありましたでしょうか。

その件については、また後ほどもう一度聞きたいと思います。 　この事故当日の十四日、運輸省の近畿運輸局の方たちがこの鉄道の視察に行くということで向かわれていたと聞きますけれども、どういう目的で向かわれておったのでしょうか。

たまたま交通安全週間だったから交通安全の査察に行ったということでございますけれども、四月二十日から世界陶芸祭というものが開催をされておりまして、先ほどから申し上げておりますように、連日の大盛況で毎日毎日大混雑をしていたという状況の中で、その間に一度も安全体制のチェックというようなものは行われておらなかったんでしょうか。

大変日本人的な発想で恐縮なんですけれども、この近畿運輸局の査察団を出迎えるために信楽鐵道の幹部職員の方が時間におくれまいとしたこと、このことが、赤信号を無視して発車をさせる、そうした遠い原因になっているのではないかというふうに思えるわけでございます。 　精神的にも肉体的にも正常な状態だったら、赤信号で、ＡＴＳですか自動制御ですか、それが作動していて、それを解除しなければ発車ができないような状況の列車を、無理に手動に切りかえた中で赤信号で出発をしていくということはまさに考えられないわけでございますけれども、この発車を指示した幹部の頭の中には、ＪＲ列車は必ず待避線で待っていてくれるという、そうした既成概念があったのではないかと思うわけ

書いておらなくても、一時間一往復の運行を三十分一往復に切りかえる中で、どうしても待避線で交差をしなければダイヤ運行ができない状況の中で、片方では事情があってその待避線にまだ到着をしておらない、ＪＲ快速電車はそこの待避線のところに来た、通過をした、信号が青だったからというような運転士さんの証言も新聞には載っているわけですけれども、この信号の青というのは確認ができていますか。

滋賀県警の捜査本部の発表ということで新聞には出ているわけですけれども、「信号故障のため作動したＡＴＳ（列車自動停止装置）を解除して無理に発車した人為的ミスと断定、」、また、信号システムの構造を調べたところ、「信楽高原鉄道列車の誤出発検知が正常に作動したとしても、ＪＲ列車がその検知直前に小野谷信号所を通過していた可能性」もあると、原因についてさまざまな報道がされていますけれども、信号機や列車接近検知や列車自動停止装置などがはっきり故障していたというものはありませんですよね。

運輸省が行った保安監査、その保全監査を行った溝口さんですか、保安・車両課長さん、テレビを私見ておりましたけれども、そのときに発言なさっておったことの中に、運行マニュアルの徹底が図られておったら起こり得ない事故であった、そういう御発言をなさっているわけでございます。この溝口さんがおっしゃる運行マニュアルの徹底、これはどんな形で行われておったんでしょうか。

事故の直接的な原因を知るためには、衝突をした位置であるとか時刻であるとか、こういうことが大変重要な手がかりになると思うんです。 　衝突した位置につきまして、小野谷信号所から大体何キロぐらいの地点であったか、時間は先ほど十時三十五分とおっしゃいましたが、これで間違いないか、お知らせください。

それでは、双方の列車がそれぞれ信楽駅を発車した時刻と貴生川駅を発車した時刻について教えてください。

この発車時刻は非常に重要なポイントなんですよね。同じ列車の発車時刻なのに二つあって、しかも四分も違うというのはちょっと信じられないんです、今の日本の鉄道の精巧さからいきまして。ＪＲの貴生川の駅の発車は何時何分ですか。

ＪＲ貴生川駅の発車時刻です。ＪＲから聞いてください。