いわゆるＳＯｘにつきましては、御承知のように達成率は、主として一般住民がおられる一般大気局では九九・八％、ところが、自動車沿道において自動車排出ガス測定局があるわけですが、そこでは一〇〇％達成しております。 二酸化窒素、ＮＯｘにつきましては非常に厳しい状況でございますが、全国における達成状況は、一般測定局では九五・七％、自動車沿道の自動車排出ガス測定局では達成率が六七・四％となっております。 〔委員長退席、理事竹村泰子君着席〕 なお、都市部については、今調べて後でお答えいたしたいと思います。
自動車ＮＯｘ法の特定地域の都市部ですね、これにつきましては、一般局では達成率は約八〇％、それに対して自動車沿道の方は三九％となっております。
これは、私どもは船舶からの年平均寄与濃度シミュレーションという形で推定したんですが、この地域というか場所から見てもやはり船舶による直接の影響であろうと考えておりまして、現在これらの問題についても検討しているところでございます。
一九八八年以来、ＩＭＯ機構内のＭＥＰＣ、海洋環境保護委員会で議論が進められておるところでございますが、来年の三月にロンドンで開催されるＭＡＲＰＯＬ条約締約国会議には、私ども環境庁としても委員会に出席し、環境に与える影響などの報告を通じて国際的合意形成に努めてまいりたい、かように考えております。
御指摘のように、日本の立場をきちんと主張していくということで、これまでもこの委員会等に参画して私どもとしても主張してきたわけでございますが、国内的にもＮＯｘの低下技術あるいはその測定方法というのを現在研究しているところでございまして、今後、国際的な動向も十分踏まえながら削減に向けた努力をしてまいりたい、かように考えております。
御指摘のように、国際基準としてはＩＳＯがあるわけでございますが、日本としては日本工業規格、つまりＪＩＳがあるんですが、ＪＩＳの方が硫黄含有率というのは厳しい状況にあります、三・五％。ＩＳＯは五％になっております。 そういうことで、特にここで問題になるのはＳＯｘでございまして、ＩＭＯにおいてはこれらの燃料の性状について当然議論されるわけでございますので、私どもとしてはＩＭＯの議論を踏まえて、大気汚染の改善に支障が生じないよう、できるだけ低ＳＯｘオイル、これを使っていただくよう関係のところに要請していく、そういう考えでおります。
有害物質の中には、今お話がありましたように、大気環境濃度が我が国または諸外国が設定している大気環境に係る指標を超えているか、または超えるおそれがあるものも幾つか存在しております。 具体的には逐一申しませんが、一部例示しますと、はかる場所によって相当差があるわけでございまして、一般環境は比較的低いレベルにありますが、工場、事業場等の周辺環境あるいは敷地境界になると極端に高い値も一部見受けられる、そのような状況にございます。
環境庁としましては、従来から都道府県に対しまして、自動車排出ガスの測定局につきまして気象条件あるいは地理的条件あるいは自動車の交通量とか道路の構造等を踏まえながら適正な配置をするよう指導してきたところでございますが、今回の勧告も踏まえまして、自動車排出ガス測定局の整備の障害となっていろ用地確保困難な地点については、測定局の小型ユニット化を図るという工夫もしながら、今後とも測定局の効率的かつ計画的な整備に努めてまいりたい、かように考えています。
ＬＰＧの自動車でございますが、従来からタクシー等に広く多く採用されてきておりまして、近年は最大積載量二トン程度の小型トラックにも普及が進んできているところでございます。 ＬＰＧ自動車の排ガスの規制値そのものは、御承知のようにガソリン自動車の規制値と同様でございまして、技術的にはガソリン車とほぼ同様の排ガス性能であると認識しておりますが、ディーゼル車に比べますと、一点目は黒煙及び粒子状物質が排出されないという点、それから二点目としてＮＯｘの排出量が車両の大きさに応じて一〇ないし七〇％程度低い、こういうことからディーゼル車の代替としては低公害性があるんじゃないか、かように考えております。
この問題は、長期暴露による健康影響の知見の蓄積あるいは大気環境モニタリング結果の集積等によって近年問題視されている、今大臣からも基本的なお話がありましたように、そういう状況がございます。 また、国際的に見ても、この問題は、ＯＥＣＤ等の国際機関においておおむね一九九二年のＵＮＣＥＤを契機に本格的に議論されるようになったと。ただ、一部の先進国、アメリカ、ドイツ等においては既に具体的に取り組みが進んでいるという状況もございますが、総じて申し上げれば、この有害大気汚染物質対策に諸外国が着手しつつあるという現状でございます。 我が国では、平成五年の環境基本計画の策定を受けまして、そこで、これら物質に係る各種の知見や情報の集積の状況、そ
有害大気汚染物質については、既に一部のものについては行政対応として通知も出しているところでございますが、その中で、モニタリングするということは実態を把握する上で大変重要なことでございまして、これは地方公共団体がその役割を担っていただくということで、今回の法律改正でも十八条の二十三において、地域の大気汚染の状況の把握に努めるとともに情報の提供、知識の普及を図るということが求められております。環境庁としても、この地方公共団体の役割が十分発揮されるよう、いろいろな形で積極的に支援をしてまいりたいと思っております。 具体的には、効果的かつ効率的なモニタリングが実施できますよう、今回検討しておる対象物質あるいはモニタリングの方法等について
御承知のように化学物質というのは非常に数が多いというような状況があるわけでございますが、今回の改正案においては、有害大気汚染物質ごとに健康影響のおそれの程度を評価し、その成果を定期的に公表するということを国に対して求めておる規定があるわけでございまして、環境庁としましては、本法案に基づきまして、これら物質のリストを公表するとともに、有害化学物質に関する幅広い情報を集め、また、国民や事業者に対するわかりやすい形での情報の提供とか知識の普及に積極的に取り組んでまいりたいと考えております。
今御指摘の大気環境濃度につきましては、まず、その地点を三種類に分類してはかっているわけでございます。一つは、住民が居住している地域または居住が可能な地域のうち、測定対象物質を製造、使用している工場、事業場が近くに存在している地点につきましては周辺環境という区分けにしておりまして、それ以外の地点は一般環境にしている。それからさらに、測定対象物質を製造、使用している工場、事業場そのものの敷地の境界ですね、それについては敷地境界。今申し上げた周辺環境それから一般環境、敷地境界、こういうぐあいに分けておりまして、この分類に従って測定データを、範囲を明らかにしております。 今御指摘の具体的な調査地点とか工場名等につきましては、私ども、これ
車検制度に基づいた登録車両のデータによりますと、平成六年末現在で、首都圏等六都府県のＮＯｘ法特定地域内には、特定自動車排出基準の適用対象車両が約二百六十八万台あります。特にそのうち重い方については、五トン以上については約四分の一の六十三万台くらい、このようになっております。
今回の中間答申の二つの考え方については、御承知かと思いますが、これはあくまでも中環審議会の審議過程に供された議論のたたき台でございまして、そのほかに多くの幅広い意見あるいは議論等があったわけでありまして、その議論を経て、中環審全体として、中央環境審議会全体として中間的な答申を取りまとめていただいたわけでございます。 今回の改正の趣旨というのは、そういう中環審、専門家の御意見等を踏まえて、将来にわたって健康影響を未然に防止するという見地から実施可能な対策から着手する’こういう考えに基づきまして、多種多様な有害大気汚染物質を幅広く対象とし、事業者に排出抑制の責務を課すとともに、行政サイドにおいては、事業者の排出抑制の取り組みを促進す
本法案では事業者に対して排出抑制の責務を課しているわけでございますが、御指摘のように、業界ごとに事業者が自主的にこの排出抑制計画等を策定するということは、この取り組みを推進する上で非常に有効な方法の一つではあると考えております。環境庁としては、このような自主的な取り組みが促進されるよう関係省庁とも協力して努力していきたいと思いますし、また、これらの事業者による自主的な取り組みを行う場合には、やはり何らかの具体的目標を設定するということも非常に有効だと考えておりますので、この点についても関係省庁とも連携して今後検討してまいりたいと思っております。 なお、環境庁としては、この取り組みを推進するためにも、現状の知見に基づいて有害大気汚
御懸念の点でございますが、今回の改正案には、解体工事等の発注者に対して、施工者が作業基準を遵守する上で妨げとなるような条件を付さないように配慮すべきことも責務として規定しております。そういうことで、アスベストの事前除去を行う施工者に金銭面でのしわ寄せがいくことのないよう、都道府県あるいは関係省庁を通じた適切な指導をしてまいりたいと考えております。 また、環境庁としては、制度の円滑な運営のために、法改正後の政令あるいは府令の整備に並行して、今後、事業者において適切なアドバイス対策が講じられるよう各種のマニュアルの作成、配付をし、地方公共団体とも連携しながら法の趣旨の徹底に努めてまいりたい、そういうことによって今御懸念の点もできるだ
平成七年十月にまとめました未規制自動車からの排出実態調査によりますと、自動車からの大気汚染物質の排出量全体に占める建設機械からの排出割合は、一酸化炭素が一％、炭化水素が三％、窒素酸化物が一五％となっております。特に窒素酸化物につきましては、固定発生源も含めた全排出量に占める割合で見ても、全国で六・三％、大都市地域で一一・三％、このようになっております。
こういう特殊自動車を含む建設機械全般からの排ガス抑制対策を進めるということは大変重要な課題であるわけでございますが、これらの機械といいますか、機種につきましては、一般に建設作業現場等の特殊な条件下で使用されるということ、あるいは搭載されているエンジンが道路を走行する、あるいは運搬用に使われる、あるいは掘削等と非常に多用途に用いられるなど、これまでの一般の自動車と異なっている点が多々あるわけでございまして、こういう機種につきまして、有効な排出ガス低減技術を十分に開発して実用化していくという必要がございますが、今後一層の調査研究が必要でございます。 また、窒素酸化物の排出というのは、道路走行時も若干出ないわけじゃないのですが、むしろ
ダイオキシンの問題は大変重要な課題であるわけでございますが、環境庁としても、これまでダイオキシン類の発生源それから大気環境濃度の状況というのを調査を行ってきているわけでございますが、現在、健康影響に関しての知見の整理とか評価作業も進めているところでございまして、できるだけ早くこの取りまとめを行いたいと思っております。 これら調査というのは今後とも継続していく必要があると考えて実施することとしておりますし、各種の知見やデータの蓄積に引き続き努めて、各種の調査の成果を踏まえて、排出抑制対策の徹底も含め、大気保全のために必要な具体的な対策というものをできるだけ早くに講じてまいりたい、かように考えております。
