先ほどから局長の方から答弁がありますけれども、民間企業のみで資金調達できる場合は行わない、そして民間企業や市中銀行等との共同出資を前提とする、そして出資比率は地方自治体と合わせて民間企業の出資比率を超えないこととする、つまり二分の一未満ということにする、あくまで民業補完の原則を確保する、そして、出資の対象となる事業はサービスを開始してからおおむね十年後に累積赤字を解消することを目安とする等々で、規模の問題については今日御指摘のことに十分お答えするという状況じゃありませんけれども、具体的にどういうところがこれにかなって、それを担う計画というものがどう作られるかと。 宇都宮の例なんかでも、宇都宮市の整備区間が約四百六億ぐらい、芳賀町
先生がおっしゃったように、経営がそんなに楽でない新潟のタクシー業界の人たちが課徴金を、二億五千万というかなり大きな額を納付するということについては、大変御苦労をしているのではないかというふうに思います。 これが、公取の課徴金納付命令、二十三年十二月でありますけれども、関係事業者が取消しを求める審判請求を二十四年の二月に行って、公取はこれを棄却したという状況にございます。これを受けまして今年の三月に関係事業者が東京高裁に提訴を行って、現在訴訟において係争中となっておりまして、国交省としては、これは係争中でありますので言及は差し控えたいと、このように考えています。 先生がおっしゃったように、新潟が下限割れがあったということ、また
改正タクシー特措法の特定地域につきましては、今年の一月三十日に指定基準を策定をさせていただきました。全国で二十九の地域が指定の候補となっております。 新潟交通圏もその一つでありまして、新潟のことを申し上げますと、指定基準で求められている地域協議会の同意について三月二十七日に得られたという報告を受けております。先月、四月でありますが、二十八日にはこの特定地域の指定について運輸審議会へ諮問したところでありまして、現在この審議会におきまして御審議をいただいているところです。 今後、審議会において指定をお認めいただければ、特定地域への指定を速やかに行うこととしておりまして、現場の状況からいきまして、できるだけ早くということを心掛けた
人口が減って超高齢化ということですから、これを何とか食い止めて新しい形での国土あるいは町の形成ということを考えて、国土のグランドデザイン二〇五〇でコンパクト・プラス・ネットワークという概念、そして対流促進型国土を築くという考え方を打ち出しました。 それは、そのまま対流を促進するためには、地域公共交通というのが、都市間であれ、あるいは都市の中の小さな拠点を中心にということであれ、必要だというふうに思っておりまして、ネットワークの整備を地方公共団体が、我が町をこうする、そして我が町の中のネットワークをどうする、そして隣接する都市との間等の交通網をどうするということをさせていただいているところです。これを推進するために、今年度の予算で
室井先生おっしゃるとおり、民間にある程度任せたり、それから都バスだとか市バスというのを路線を縮小していったりということで今日まで来て、心配だな、困ったなということで終わっていたというふうに思いますが、交通政策基本法を制定していただき、地域公共交通活性化再生法というのを累次にわたって改正していただいて、何とか上下分離とかあるいは第三セクターとかいろんな形で応援をして、同時にまちづくりということももう一遍本格的に考えてという反転攻勢のときがこの二年ぐらい、二、三年でやっと始まったんだと思います。 そうした手だての中の一つとして、先ほどから話がありますが、民間でできるものには協力していただいてということなんですけど、民間だけでは駄目、
改正タクシー特措法による特定地域制度は、供給過剰等の解消等を一層進めるというために導入されたものでありまして、この観点からは多くの地域を指定することが求められます。 しかし一方で、特定地域については、新規営業許可の禁止、あるいは独占禁止法の適用除外、営業方法の制限命令等の強い法的効果を有する措置が認められております。このために、衆参両院の附帯決議においても、特定地域の指定については、その法的効果に鑑み厳格に行うこととされております。この附帯決議に加えて規制改革会議からも意見が示されたことから、国交省としてもこれも勘案し、特定地域制度の導入については、そのスタート時においてはまずより厳格な内容の指定基準とすることとしたわけでござい
延長ということですね。
東日本大震災の被災地におきまして、仮設住宅等にお住まいの原発避難者を始めとした地域住民の日常生活の足となる生活交通の確保は重要な課題であるというふうに思っています。このために、地域公共交通確保維持改善事業におきまして、被災地特有の事情も勘案しながら、幹線バスについて、全国的に実施している場合と比べて輸送量等の要件を緩和して特例措置をとる、そして、地域内のコミュニティーバスやデマンドタクシーについては、復興の進捗に応じた運行をきめ細かく支援するということにさせていただいております。 集中期間が終わりますと、これ一つの区切りということで、大変御心配をなさっているというふうに思います。政府としては、今日の段階で継続だとか延長だというこ
この二〇二〇年の東京オリンピック・パラリンピック、特にパラリンピックが行われるということ、重要だというふうに考えております。高齢社会ということもありますし、また障害を持っている方々ということからいきますと、首都圏あるいは全国のバリアフリー化ということを推進をするということが極めて大事であって、チャンスという言葉を使うのが適当かどうか分かりませんが、集中的に一つのモデルケースというようなことの意気込みの下でやっていくという必要があると、こう思っています。 二月に閣議決定した交通政策基本計画、この中には交通機関のバリアフリー化が推進すべき施策ということになっておりまして、バスに関しては車内の段差を解消したノンステップバス車両、この全
ＬＲＴというのと、今まで私たちが子供の頃から乗ってきました市電みたいな、チンチン電車といった、それとどう違うのかなと、随分いろいろ私も現場、富山を始めとして見てまいりました。 滑るように入ってくるということもありますし、下にゴムを敷いているということがあって振動が非常に少ないということもありますし、車両が何よりも低床であるということで乗りやすいということと、それからもうホーム自体がそうした配慮がなされているという仕組みであるということ。あるいは、次世代の車両ということを考えて省エネということがあること、それから観光ということを十分考えていること、そして、高齢社会ということを考えて、止まる駅というか停留場というか、それがかなり、降
地域公共交通の重要性、そして、単なるそれは民間が安全性というものを除いてやるというようなことであってはならないという主張は誠にもっとも、そのとおりだと思います。 非常に人口減少、高齢化という中で、ますます地域の公共交通、そして人が案外住んでいらっしゃらないところの生活手段としての交通の役割というものは非常に大事で、今年の交通政策基本法に基づいた基本計画におきまして、三つの基本方針の一つ目に、まずこのような生活交通の問題に政府を挙げて取り組むということを出させていただいております。 資金面、あるいはまた様々な支援、あるいは住民の意見の反映、安全性の確保、こうした観点を踏まえながら、地域公共交通ネットワークの維持に向けまして今後
地域公共交通の活性化及び再生に関する法律及び独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法の一部を改正する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま可決されましたことに深く感謝申し上げます。 今後、審議中における委員各位の御高見や、ただいまの附帯決議において提起されました事項の趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。 ここに、委員長を始め理事の皆様、また委員の皆様の御指導、御協力に対し深く感謝の意を表します。 誠にありがとうございました。
ＪＲ九州は、これまで、九州における基幹的な輸送機関として、鉄道ネットワークの維持向上の大事な役割を果たしてきたというふうに思います。 例えば、鉄道サービスにおきましては、新駅の設置、あるいは列車運行本数の増加、そして、有名でありますけれども、「ななつ星」を初めとする観光列車、そして、農業や介護サービス、今、卵御飯という卵のお話もありましたが、多岐にわたる関連事業を展開してきているというふうに承知しています。 今般、上場の前提となる安定的な経営基盤が確立されたことは、ＪＲ九州のこれまでの経営努力の成果であると評価しております。 完全民営化によりまして、国による事業計画の認可など、経営全般にわたる監督から離れまして、文字どお
鉄道は、地域住民の生活あるいは経済ということに極めて重要でありまして、その基幹的な輸送機関であるというふうに思っておりますが、大変経営的には厳しいというところが全国あちこちにございます。 こうした中で、鉄道の維持について極力努力をしていただきたいというふうに思っておりますが、例えば、まちづくりや地域の公共交通体系のあり方を踏まえながら、各地域において、どうすれば人の足を確保できるかということもまた議論していただかなくてはならないというふうに思っています。 ＢＲＴということとかバス、あるいはコミュニティーバス、こうしたことも含めまして、町の状況が変わってきますから、同じバスといっても、通勤の駅に行くバスというんじゃなくて、昼間
国鉄改革、二十八年になっておりますが、分割・民営化によりまして、経営責任を明確にした経営形態、そして国鉄が行ってきました鉄道事業の再生を図ろう、こうしたものです。 ＪＲ各社は、国鉄改革以来、累次の閣議決定によりまして、経営基盤の確立などの条件が整い次第、できるだけ早期に完全民営化することを基本的な方針にして、今日に至っています。 今回、ＪＲ九州の完全民営化ということは、この方針に沿って行うものでありまして、既に完全民営化となっております本州三社を除きますと、会社の中では初めてのことだというふうに思います。 完全民営化後におきましては、ＪＲ九州は、国による経営全般にわたる監督から離れ、文字どおりの民間企業として、みずからの
民営化をしますと、利益を追求する余り、安全がおろそかになるのではないかということを考える人が多いと思います。 鉄道の場合は、一触即発といいますか、一度事故が起きたら大変な、重大な事案になるということと、安全を確保するためには、物すごい技術陣やあるいは社内の仕組みというものをつくることが大事だと思いますし、安全あっての利便性であろうというふうに思います。 そういう意味では、ＪＲ九州が民営化されるということの中で、このＪＲ九州の中の安全ということに対しての技術的な取り組み、あるいは社内の仕組みのあり方、こうしたことをさらに磨いていただきたいというふうに思います。 そして、安全ということに隣接しますけれども、例えば施設が悪いな
当初二百八十億円だった赤字額が百四十億まで縮小したということの話が鉄道局長からありましたし、そして、荒井先生、後藤新平、原敬のときからの、一番スタートのときの大事さということの含蓄のあるお話を聞かせていただきましたが、ここは鉄道事業で黒字化するということに全力を挙げてもらいたい、そしてまた、バブルのときにいろいろな企業がそうでありましたが、本業を忘れるなということが随分言われたということを、改めて、きょうの質疑を通じてＪＲ九州にはかみしめてもらいたいと思います。 ただ、観光という点でも、今、今までとは違うステージに入りつつあるというようなことをどういうふうに受け入れていくのか、これからのやり方によってはかなりできる部分もあり、ま
地域の交通全般ということを考えるときに、ＢＲＴであるとかバスをどうするかとか、総合的な対策で、結論的には、その利便性やネットワークというものを、そして生活ができるという方に持っていかなくてはならない、そのために多様な公共交通システムを採用していくということが大事だというのが、交通政策基本法の中の、持続可能な交通ネットワークを形成する、役割分担が大事であるということの趣旨だと思います。そうしたことは、今後の方向性で、常に考えていかなくてはならない問題であるというふうに思っています。 また、全国でもそうした試みがあって、路面電車等でも、ＬＲＴを使うとかさまざまなことが、そしてまたバスでも、コミュニティーバスやあるいはディマンドバスと
人は、未来というもの、希望というものを、未来を現在に考えるという、その今ということと未来というものの一瞬の中だと思います。現在の判断と未来との十字路に今の一瞬をどう捉え、今ということをどう生きるかということだと私は思います。 確かに、安全ということで、この会社に未来があるかないか、我が人生に未来があるかないか、一つ一つ大事なことだと思いますので、ＪＲ、特に北海道の問題でこの二年ずっと携わってきましたけれども、一人一人に少し芽が見えてきた、そういう、おもしろいという言葉は目の前がぱっと明るくなるというので「面白い」という言葉だそうで、インタレスティングということも、インタレストというのを、インターの中にエストがあるという、何物かが
ＪＲ三島、貨物会社につきましては、経営基盤が脆弱と見られていたために、経営安定基金の設置や税制特例措置等を講じた上で発足し、今日に至りました。その後も、経済状況に応じまして支援を受けながら、経営自立に向けて取り組んできたところであります。 こうした中で、ＪＲ九州が、近年安定的な経常利益を計上するなど経営基盤が確立して、今回完全民営化することになったということについては、ＪＲ九州のこれまでの経営努力の成果であるというふうに評価をしています。 また、国鉄改革は、自立した経営形態とすることによりまして、国鉄が行ってきた鉄道事業の再生を図るものでありまして、本州三社以外で初めてＪＲ九州が経営自立を達成したことは極めて意義深いことだと
