半島地域は、三方を海に囲まれ、平地にも恵まれず、全国を上回る人口減少、高齢化が進行して、地域経済が厳しさを増している状況にあるというふうに認識をしています。 私は、半島地域をふるさととして愛する国民が、その地域に住み続けたい、親しい人とともに生きていきたいということを大事にしていくことが大事だというふうに思います。 人はその地域と文化を背負って生きる存在である、私はこのような哲学を持っておりまして、そういう意味からいきまして、その人たちを大事にしていくということが大事だと思います。 そのため、御指摘のように、医療や福祉の確保、地域ならではの産品づくりや観光交流の促進、生活環境の整備等を進めることにより、ユニバーサルサービ
一番そういうふうに言われていたのは、我々国交省が出しました「国土のグランドデザイン二〇五〇 対流促進型国土の形成」という中に出てきます高次地方都市連合というものと、総務省が出しております地方中枢拠点都市圏というのが、地域の地方自治体にとってはどっちなんだろうという、そういうことが地方創生という中でよくわからないということが一番の問題だったと思います。 ここのところは、結論的には、まち・ひと・しごと創生本部の中で、地方創生の中で、両方をあわせて連携中枢都市圏、こういうふうにこれから呼ぶことにしました。 ここでまた、三つ出ましたから、よりわからなくなっちゃうということがあるかと思いますが、私は、地方消滅とかそういう中で、国交省が
全くそのとおりです。 それで、それぞれの都市ということは、誰が我が町を、ある意味では生き残り競争に近い、そういうときだと思います。人口は減少する、高齢化は進んでいく、都市間競争は激化していく、巨大災害というものに見舞われる、ＩＣＴは相当加速度的に進んできている。 こういう中で、我が町はどうやっていくかという、そこの集約は、まさに都市、もっと言えば、首長さんとそのチームということ。そして、そこに、若者とか、ばか者とか、よそ者という言葉があるそうでありますけれども、いろいろな人の意見が入っていって、我が都市の中で我が町をどうするか。その中で、学校はどうするか、医療はどうするか、福祉はどうするか、道路はどうするのか。 そして、
これは、賢く使うという概念自体が今までなかったんです。メンテナンスというような概念も私になりましてから始めた。老朽化対策なんというのもそういうものです。 賢く使うという根っこには、これから道路をつくるにしても何にしましても、そんなに財政というのがふんだんにあるわけではないから、財政制約の中でどうやって賢く使っていくか、まず高速道路というのは道路でいえばどうなんだ、こういう問題意識の中で、社会資本整備審議会道路分科会の国土幹線部会、これを中心にして、有識者の御意見をいただきながら検討を行ったところです。 そういうことで、まず高速道路というものを賢く使っていく、どこに渋滞があるのかということを考える、料金体系ということが道路の混
まずそういうことで今進めているところでございます。
これは優先順位とかそういうことよりも、具体論で考えてもらえば、例えば首都圏で、神奈川の人から考えますと、全体的にはまず距離で判断しますよということです。 それから、例えば相模原から首都の中を通って成田に行くというよりは、圏央道が通りますから、そちらで直接行った方がいいという場合があります。そこで、中へ入った方が料金が安ければ、当然そっちの方に行きがちになるから、そこの対距離制というものを基本としながらも、起終点を基本にした料金の実現というものをしていくという二番目の原則が掲げられる。 その中で、さらに都心部の中の混雑緩和ということをどうすればいいのかということを考えながら、交通全体をコントロールしていくという三つの考え方をど
私は、大阪都構想というのは、去年のその前の選挙の直前に、堺屋太一さんを中心に、上山さんとおっしゃったのかが書いた本を読ませていただいて、活性化という角度が中心であったように思いますが、その本を読んで、最近はブログ等でいろいろ争い事なんかをちょっと目にすることがありますけれども、きょう、こういう角度でお話を聞いたのは初めてでございます。 いろいろな角度で、このことは政治的にも非常に大事なことだと思いますので、よく勉強をさせていただきたい、このように思います。
大事な問題なので、よく勉強させていただきます。
この間の約一カ月の経過については事務方からお話をしますが、宮崎先生おっしゃるとおり、免震、これは全国で今三千ございます。ここは、例えば、おっしゃったとおりでありますし、ＮＨＫもそうでありましょう。病院ということでいえば、手術をしていたといった場合でもきちっとできるというようなこと、あるいは、透析をしていた、そういうものが外れないように。そういうことですから、建物全体が倒壊するということについては、恐らくないということだと思います。 しかし、それも、可能性があるかないかということも含めまして、今私が指示をしておりますのは、とにかく来週の中ごろまでに、震度五強に耐えられる、これは倒れないということです、耐えられる通常の建物かどうかと
東洋ゴム工業が、昨年の二月に基準が適合しないとの疑いを持って、一年間放置して、そして、ことしの二月に、またおかしいということで、しばらくしてからこちらに報告をしてきた。私は、本当に、政治の言葉で遺憾というのだけれども、許しがたいことだと。 結局、私らの立場で言ってはいけないのかもしれませんが、そういうきちっとした製品をつくることができなかったというところにまず根源があって、それを改ざんしてオーケーをとった、そういう経過の中、原因といっても、製品をつくる原因と、それを届け出していく因とか、いろいろなものを調べ上げなくてはなりません。 私は、何で一年間調査に全力をこの会社は挙げなかったかと。危ないと思ったら、なぜそんな重大なこと
国民の皆様に景気・経済再生の実感ということで、地域や家計やあるいは中小企業においても景気がよくなったなと思っていただくというところに焦点を当てて取り組む必要があると思いますし、また、経済にかかわることといえば、国交省としては観光がございます。外国人旅行者を地方に呼び込んで消費の拡大を図るということで、地方の方々に地域経済の活性化を実感していただければと強く思っております。 また、東日本大震災の復興の実感ということにつきましては、去年からずっと言っていたわけですが、やっと去年四月に三陸鉄道が開通しまして、三月一日、この間、常磐道が全通をしまして、道路を初めとして鉄道、そうしたことが一歩ずつ前進している姿が見えるということは大変な喜
現場で働く人がなかなか、建設産業から去っていく、少なくなっていくという傾向がありまして、国でいうと予算なんかが急にふえたり急に減ったり、両方とも建設業界では困るわけでありまして、平準化し、持続性のある予算組みをして、そして、企業からいきますと見通しがきく。そこで初めて設備投資をしたり、雇うことができるというふうに思います。 今度は、雇われる方からいきますと、一つは処遇の改善が必要だと思います。処遇の改善というのは、やはり賃金ということになろうと思います。労務単価をこの二年間で、一五％、七％、四・二％と三回上げさせていただきましたが、それをさらに社会保険への加入という形により一層努力して持っていきたい、このように思っています。
相模原、中津川もそうなんですが、相模原の駅は地下鉄になります。そうしますと、品川から出ましてずっと地下を通ってということで、地上で人がリニア新幹線を見たいと思っても見ることができない、簡単に上るというのはなかなか難しい、こういう状況だと思います。 今、博多と博多南駅区の話が出ましたけれども、そうした例も具体的にありますということをよく認識した上で、この車両基地、相模原の神奈川県駅からは少し離れるわけでありますけれども、逆に離れるということが、駅ということになるかなという気もするわけでありますけれども、地上に車両があらわれるということ、そしてまた、世界に誇る最先端の超電導技術に触れることができるというようなことから、また観光資源に
一月に民事再生手続の申し立てを行ったスカイマークに対しまして、国交省は、輸送の安全が確保されるよう指導監督する、そして利用者への周知、案内などを徹底して行うようにという指導をしています。これについて、運航状況の適時の報告や定期、随時の安全監査などを通じまして、対応状況の確認を連日行っているという状況にございます。 いずれにしましても、スカイマークにつきましては、今後、裁判所の監督のもと、民事再生法に基づく手続を通じて事業の再生が図られることと思います。国交省としましては、引き続き、スカイマークにおいて円滑な事業再生が図られるよう、その推移を注視してまいりたいと思っているところでございます。
鉄道について耐震化を施すことは非常に大事だというふうに思っておりまして、線路などの鉄道施設の耐震対策、車両の脱線防止、そうしたことを進めています。 耐震対策としましては、高架橋の柱に鋼板を巻く対策や、棒状補強材、アンカーボルトでぎゅっと引っ張るというものですが、それによって盛り土の補強をするということなどが行われておりまして、私も、ＪＲを初めとする各社に、一番心配なのは盛り土の部分だということを繰り返し言っておりまして、ほとんどのところでそれができています。 また、駅については、特に非構造部材、崩れるという上に、天井にぶら下がっているいろいろなものが落下するというようなことがありますものですから、この非構造部材の脱落防止策や
今副大臣が答弁したとおりなんですが、造船業は、いわゆる地方の創生という点でも、全国、特に愛媛とか広島とかが多いわけでありまして、地域の振興という点でも極めて大事なことだという認識をしております。 そうした観点でも、今答弁のありましたと同様、力を入れていきたいと思っておりますし、また、ブラジル等を初めとして、造船業を運用した形での石油の掘削とか、さまざまなもので非常に大事な役割を果たしていただいているものだ、このように認識をしているところでございます。
今、道路局長からもお話をさせていただきましたが、東京外環の本線トンネル工事、大深度地下を使用したシールド工法を採用して、地上への影響は生じないものと考えておりますという答弁をいたしましたが、その上でこの調査をしているということでございます。 大深度地下におけるシールド工法による工事については、適切に工事が行われれば地上への影響は生じないもの、このように考えています。今まで、そうした例としては、掘っていきますから、そこのところが、シールド自体が壊れるということがなければ、これは地上への影響というのは生じないということが言えるんだと思います。 そうした地上への影響は生じないものと考えているその上で、東京外環では、今道路局長が説明
このまま勝手なということではなく、これまでもトンネル工事というのは全国でさまざまやってきて、そうした流れの中から現在やろうとしているということだと思います。 ただし、私は、地元住民等への丁寧な説明を行って、地元の理解と協力を得た上で事業を進めるよう、その着工認可の際も申し上げたところでありまして、今後とも地元の声に十分に配慮しながら工事を進めるよう、ＪＲ東海を指導監督していきたいと思っております。
財務省から話したとおりでありますし、説明はＪＲ東海がやるべきであるということについて、私の方からも、丁寧に説明をということを申し上げたいと思います。
安全であるということは大事なことなんですが、例えば、今、土砂災害防止法の土砂災害を防止するということと残土の問題というのは直接関係するものではなくて、私は村がどういうことを言ったか知りませんが、足立先生の方からも時折、残土のことについてあるんですが、残土を積むことによってそれが崩落をするということもあれば、あるいは山の形状ということを残土を使ってしっかりしたものにするという工事をする場合もあればということで、残土の扱いということについても、私は、それら両方の面からも十分対応ということをしっかり安全の中でしていかなくてはならないというふうに思っているところです。 そういう意味では、残土といい、工事といい、建設主体であるＪＲ東海が責
