ぜひ早急に、一遍慎重に、あなたが言ったことを確認してください。机上の報告だけを受け取られてお話しされてもだめです。 それから、その次に、ＪＲの株式売却の時期ですが、御承知のように野村総研がレポートを出していますね。質問通告しておきましたから、野村総研がどういうことを言っているのか。そのほかに東証の上場基準がありますね。運輸省として、東証の主要な上場基準を説明してください。
一研究所といっても、これは株の専門のところですからね。それが「ＪＲの民営化のあり方」ということで、まず一つは、経営の自主性の確保の問題、リスク情報の開示の問題、株式売却の柔軟性の確保の問題、料金決定の明確化と運営ルールの確立の問題、セグメント情報の開示の問題、新幹線設備買い取りの影響の明確化の問題、私はちゃんと勉強しておいてくれと言ったんだが、あなた言わぬからこっちから言うんだけれども、そういういろんなことをこれは指摘しているじゃないですか。 私は、やっぱりこういう指摘は十分に勉強されて、これからだんだん聞いていきますが、御承知のように、ＮＴＴの株の公開というのが大失敗をしているんですよ。国民に大きな損害を与えて国民は怒っている
私は、やっぱり重要な基準の一つとしては、今東証の上場に当たっての基準の中の一つに会社設立後五カ年以上経過していなくてはいけないという項目がありますが、ＮＴＴの場合は、これは御承知のように特例をつくりまして株の放出を実は強行したわけですね。結果はもう現在の惨たんたる結果に、これはなっているわけですね。これはまあ日本の株が一時的、全体的に大きく下がったということもありますが、ＮＴＴの場合は私はそうではないと思うんです。 そこで、大臣に聞きたいんですが、私は、少なくとも上場基準をあくまでも守って五カ年計画でこのＪＲの株の放出をすべきだと。こういう点は政策の問題ですから、大臣、どうされますか。
私自身があなたに注文つけているんですからね。上場基準である五カ年経過後ということは、いろんなことを今資料を検討してもやはり守らなきゃならぬなと、こういうふうに思うからあなたに注文をつけているのであって、そこのところをどうするんですか。ほかの人の意見は聞くけれども、安恒君、おまえの言うことは知らぬというならまだこれから追及しなきゃいかぬが、どうするんですか。
それじゃその次は、新幹線の譲渡に関する会計処理上の問題点について少しお聞きをしたいんです。 ＪＲ株式基本問題検討懇談会の中にワーキンググループがつくられました。まあ簡単要旨で結構ですから、どんな議論が行われてどんな結論を得たのですか、それをまず説明してください。
ワーキンググループの報告の要旨も資料としていただいていますから、それじゃその中で少しお聞きをしたいんですが、譲渡時点における再調達価額を新幹線別に示していますね。ところが、新幹線保有機構がＪＲ三社に譲渡する価額はこの再調達価額ではないのでありますが、なぜそうなったのか、その理由をわかりやすく説明してみてください。
わかりやすく言うと、各社の収益力を考慮して譲渡価額とワーキンググループが示した再調達価額との差額の分だけは、率直に言うとＪＲ東海が高く買ったと、ＪＲ東日本とＪＲ西日本は安く買ったと、こういうことですね。結果論的に今の数学を見ると、そういうことでいいわけですか。
そうしますと、この差額分はどのような会計処理を行っていくんですか。
ちょっともう少し専門的にあれしてみたいと思いますが、この差額分は営業権という考え方で処理をするとしますと、これは商法上五年以内に償却しなきゃなりません。償却負担増から今の経常黒字が一気に消し飛んでしまいまして、これは上場不可能になると私は思うんです。 そこで、いわゆる配分価額を取得原価として、これはもちろん土地は除かなきゃなりません、土地は減価償却の対象になりませんから。そして、償却資産五・一兆円を何十年かで減価償却する、そういう方法をとろうということですか。
そうすると、私が言おうとすることは、今言われたように、この会計の処理の仕方では極めて重要な影響をＪＲ各社に与えまして、場合によると株式の上場ができなくなってしまう状況があるわけです。そこで、今、私が二通りの方法があるが、後の方法をとったんだなと聞いたら、そのとおりだと、こうお答えになったわけですね。 そこで、今度は運輸大臣にお聞きをしたいんですが、新幹線の譲渡によってＪＲ各社への影響、もっと言えば、ＪＲの株式の上場にほとんど影響がないと考えているのかどうか。それは、今申し上げた減価償却負担増の今後の見通しを示した資料というのがありませんから、この資料を私は出してもらいたい。 というのは、今申し上げたように、五・一兆円でこれか
いや、いろいろあるんだと、現在の段階では不明確だと、こういうことでは今度のこの三法を出したその意味合いを疑いたくなるわけです。 少なくとも新幹線を譲渡しても会社には影響を与えないと、それならばそれをやっぱり証明できる減価償却負担の試算の見通しというものがきちっと我々に示されてしかるべきなんですよ。いや、それは会社が後でやるのであって、あれもあるこれもあるからなんて言われても素人じゃないんだからね、こっちも。そんなお粗末な答弁ではこれ困るわけであって、例えば償却方法については定額方法なのか定率方法なのか、償却の具体的方法は何なのかと、恐らく僕は定額方法をとるだろうと思いますけれどもね。そして、今後十年間であるならばどの程度減価償却
じゃ、それは早急に資料を提出してください。その上であれをしたい。 次に、これは同僚委員からも問題になりましたし、また、私どもはここ数年間ずっと追及してきていますが、一つも解決できません東京や首都圏、それから関西圏等における混雑緩和対策についてお聞きをしたい。 これは大臣、（資料を示す）「混雑緩和望めぬ”痛勤電車”」、通勤は通勤でも痛い勤の電車と書いてあるんですね。いいですか、通勤の通は通う通じゃなくて体の痛い「”痛勤電車”」、こういうのがあるわけです。 そこで、なぜこういうことになるかというと、いわゆる首都圏を中心とする主要な通勤線は軒並みに混雑率が二〇〇％を超えております。これは私たちも毎年のように国会で取り上げていま
それじゃ、あなたの基本理念についてもいろんな意見ありますから、それはこれから具体的問題を指摘しながら、こうしたらどうかということを質問していきたいと思います。 基本的な問題は、やはり輸送力の増強にありますね。しかも、地価がこれだけ首都圏や近畿圏等においては上がってしまったから、その結果、新線建設はおくれてしまっています。これを、いや鉄道事業者は民間だからその責任でと、こう言われたって問題は解決しないんですよ。それはなぜかというと、国の一極集中主義政策や土地政策の失敗がもたらした結果なんです。ですから、そんなものを簡単に、鉄道は民間の事業者がやっているんだから、そこの責任でやらせりゃいいじゃないかなんという意見は、全く自分で天井を
いや、私もこの答申を見ています、これはね。だけれども、これは願望じゃないですか。本当にあなたがおっしゃったように、これが昭和五十五年の二二〇％から昭和七十五年に、今度は平成になったんですが、一八〇％に現実に下がり得るという確信をお持ちですか。 私から言わせると、少なくとも一五〇なら一五○に下げるという一大目標を決めて、そして、あなたたち自身が抜本的な総合的な対策を打ち出さないと、運輸政策審議会が答申としてこれを出しているだけであって、今日までの進捗状況から見てこれすら私は疑わしい。これが現実にできるということは非常に疑わしい。それは後から聞いていきます、具体的に。なぜ疑わしいかというのは私が立証しますけれどもね。 ですから、
首都圏の新線建設で一つ大きく期待されているのに常磐新線問題がありますが、現在の進捗状況はどうなっていますか。
大臣、今お聞きのとおりで、私たちは平成元年の百十六国会でこれは決めたんですよ。そのときも、もうどうしても早く決めてくれ決めてくれと私たち運輸委員にもうやいのやいのの催促で、かなり日程的にも無理をしてこれは決めたんです。ところが、もう三年たっておるじゃないですか。そして、やっと平成四年度から着工するというんです。余りにもスローモーじゃないですか、余りにもスローモー。その原因はどこにあったんですか。
常磐新線が首都圏の通勤混雑緩和に大きな影響を与えるということはわかっているわけですから、私はやっぱり少なくとも歴代大臣初め関係局長はもう少し熱心に事態を進めることをやってもらわなきゃ困ると思うんです。法律を出して、法律を通過させるまではやいのやいの言うて、法律が通過した途端あれやこれやいろいろなことを理由に挙げて、もう三年たってしまったんですからね、三年。そんなスローモーで本当に国民が望んでいる首都圏の混雑緩和ということにあなたたちが真剣になっているかどうかということを疑いたくなるんだよ、疑いたくなる。このことを私は厳重に注意しておきます。 これから、いよいよ来年これに着工するんですから、私は、やっぱり運輸省としていろんな問題が
いや、私が言った数字が、まあ私は八千億の場合、一兆円の場合で数字を挙げたんですが、あなたはそこのところを言葉を濁されるわけです。四割のところだけを強調されるんですが、それじゃあなたたちは大体無利子貸し付けの金額は幾らになると思われているんですか。そこをあいまいにしたまま、いや四割は間違いありませんと言われたって、そんなもの信用ならないんだよ。 だから、私の計算が間違っておるならば、あなたたちはいわゆる常磐新線の建設費の四割というこの金額については、大体どの程度に計算されていますか。
三千億から三千二百億は確実に無利子貸付制度として対応すると、大臣よろしゅうございますね。
そこで、私は大臣ともやりとりしましたように、国が鉄道整備に本腰を入れてこなかった結果が今日のいわゆる首都圏や関西圏等、大都市圏の通勤混雑になっていると。 というのは、私は今までの運輸省の考え方として、皆さん方はやや民間事業者に任せ切りだったと、そこに通勤混雑問題というのが出てきた。しかし、今はもうこれは内政上の、内閣にとっても重要な問題になっていますね。だから、単に一民間事業者と利用者というだけの問題じゃないんですよ、これは。やはり国がどういう姿勢を持ってこれに取り組むのかと、こういうことに私はなると思います。その点については大臣もそういう認識を持っておられると思いますが、その場合に、常にやっぱり財源問題というのが大きく根っこに
