どうも手の打ち方がおそいように私は感ずるわけであります。その間にも毎日通学しておるわけですから。また、それが九月になればほんとうにできるのかどうかもはっきりしない。今後ひとつしっかり取り組んでもらいたいと思います。 さらにもう一つ例を出しますと、山陽本線の吉永駅の貨物取り扱いの問題ですが、山陽本線吉永駅では、岡山県和気郡吉永町で生産しているクレ——クレというのはろう石を粉末にしたものだそうです。クレを出荷していたが、三月十五日のダイヤ改正により滞貨がひどくなっておる。吉永町ではこのクレを生産する企業はほとんど零細企業で、この滞貨は企業の死活問題となってきておる。吉永−岡山間の貨物取り扱いは、瀬戸、万富、熊山、和気の各駅が中止とな
以上、ごくわずかな——その他にもたくさんありますが、一、二の例を引いてこれを申し上げたわけですが、国鉄では、ローカル線などの地方の生活線の削減を行なったのは、これははっきりした方針を立ててやっておられるのか、それとも岡山まで新幹線が来たために予想していなかったようなそういう事態になってきたのか、あるいは、もちろん国鉄は赤字ですから、企業努力でもうけてもらわなくてはいけませんが、ただもうけ主義だけで、公共輸送ということを考えないで、国民のための足であるということを忘れてしまったためにこれが起きたのか、この点をお伺いします。
そういうことでローカル線を削減してきたということですが、ダイヤ削減の結果全国から不満が出て、四月二日に二十三本の鈍行を復活さした。さすれば、なぜ削減する前によく事情を調査しなかったのかということを私は考えるわけであります。 それでは、全国で何本くらい削減したのか。不満が非常にたくさん寄せられておると思います。特に岡山以西につきましてもダイヤ改正で非常に不便になっておる。私なども防府駅とかそれから岩国駅へ行くという場合に、なかなか思いどおりの時間に自分がそこへ到達することができないという経験を——県民ももちろんみな持っております。 そこで、岡山以西のダイヤ改正というものはこのままで将来までいくのか。それともいろいろなことで勘案
私は臨時列車だけでは解決しないと思います。毎日運転しないとできない、このように思いますから、その点も勘案してやっていただきたいと思います。 それでもう一点、同じようなことになると思いますが、山陽新幹線開通に伴って、このダイヤ改正というものは非常に見通しが甘かったのじゃないかということを考えております。広島駅を中心とした上下線の特急、急行の運行は全く実情に合っていない。四国、九州、山陽、山陰の客が一手に岡山に集中して新幹線を利用するような運行改正をされたつもりでありましょうけれども、今日の状態では、いまも申しましたように、小郡あるいは徳山、柳井、岩国、あるいは広島のほうへ参りますと、尾道、福山、倉敷等の主要線で岡山からの新幹線を利
次の問題ですが、これは貨物の問題です。山口県宇部線、これは小郡−宇部間を利用しておりますが、いま宇部興産ＫＫに石灰石を毎号三十一本の列車、月二万トン運搬しているそうでありますが、宇部から終点宇部港貨物駅間の住民から貨物列車の振動、騒音などの苦情が出ているわけであります。この沿線には約四百世帯の住民が、屋根がわらが落ちる、家屋の寸法が狂ってくる、たなに上げているものが落ちてくる、夜、赤ん坊が寝つかないなどの被害を訴えております。振動の影響は線路から二百メートル半径くらいでありまして、特に岩鼻駅から終点までの間がひどいということであります。列車はＤ５１のＳＬで振動、騒音のほかにばい煙の被害もある。それが夜中の零時から二十分ないし三十分間
話し合いをされたということなので——私の聞いているのでは、どうもそうではないらしいのですね。なかなか住民の声を聞いてくれないという不満を持っておる。国鉄にとって、わずか四百世帯の住民の言うことは、また一地方のローカル線の問題には関心を示さないのかという声が寄せられておるのです。この沿線の住民は昭和四十一年当時に国鉄宇部・小野田線管理所に広島鉄道管理局あての陳情書を提出したが、何の回答もなかったということであります。そのために、その回答の要求をしたところ、広島鉄道管理局にはこの書類は届かずに、途中広鉄局下関出張所でとまっていたということであります。そこで、しかたなく宇部・小野田線管理所で代表が話し合いで交渉をしてきたということでありま
それでは、あと二、三質問したかったのですが、本会議の時間も迫っておりますので、以上で終わります。
同僚委員からもすでにそれぞれ質問もあったと思いますので、たいへん重複する点が多々あると思いますが、私なりに質問をいたしたい、このように考えておりますので、政府側の皆さんも専門的なこともそうですが、よくわかるように、ひとつこまかくできるだけ平易に答弁をお願いいたしたいと思います。 〔委員長退席、加藤（六）委員長代理着席〕 そこで臨時船舶建造調整法は昭和三十八年、第十六国入会で外航船舶の建造許可制度を商船隊の再建が一応目標に到達すると考えられる時期を四カ年に限って実施するとありますが、この見通しはその後引き続いて延長しているところから見通しを誤ったのではないか、このように私なりに考えるわけですが、その点の見解をひとつお伺いいた
大型化しておる、急テンポに船舶の建造というものは進んだ、こういうことでありますが、第一次の改正は第二十四回国会、これは昭和三十一年、第二次改正が第三十回国会昭和三十五年、第三次改正は第四十六回国会昭和三十九年、第四次改正は第五十八回国会昭和四十三年と、このように改正をしておるわけでありますが、このように何回も延長するのなら一つの法律として、改正しなくてもいいものをある程度長期につくったらどうなんだ、こう思うわけなんです。それとも、それができないのは法制局に遠慮をされておるのかということを考えるわけですが、その点はいかがですか。
それならその逆からいきますと、わが国の造船界はもうすでに一本立ちしておる、そういうふうに拠る点もあるわけですね。本法の制定の趣旨にありますように、商船隊の再建について政府は調整機能を持たなくてもよい、このような法律はなくてもよいという考えもあるのですね。逆に言うとこんな法律は要らないじゃないか、またこの法律はあってないようなものと同じだ。この法律ができてからいままで不許可になったことが一度もない。さすればもうこのような法律はなくてもよろしい。こういう意見もあるのですが、この点はどうですか。
その点で政務次官の御見解を伺いますが、私が申しましたのは、必要な法律ならば、何回も改正しなくても長期的にがっちりしたものをつくったらどうか。逆に言うと、不許可のものはないし、いまそれが一つの力を発揮しておるという御答弁でしたけれども、われわれにはそれがわからない。逆に言いますと、このような法律はもうなくてもいいんじゃないか、そのように思うわけですが、その点を御答弁いただきたいと思います。
為替差損の問題は、後ほどまた私も御質問いたしますからあれですが……。 そこで次の問題に移りますけれども、本法が制定され、その後、改正されるたびに四年間延長されておったわけですね。ところが今回は三年間である。この二年とした根拠はどの辺にあるのか。この点をお伺いいたします。
そこで、この船舶の建造需給事情ですが、年度別起工予定量を見ますと、国内船においては四十六年に五百万総トン、四十七年は五百四十五万総トン、四十八年は五百九十万総トン、四十九年が六百三十五万総トン、輸出船は四十六年、六百九十五万総トン、四十七年が九百五万総トン、四十八年が一千三十一万総トン、四十九年は一千二百三十五万総トン、この数字はこれはこれでよろしゅうございますか。
いや、私の質問どおり答えてもらわないと困るのですね、この数字はよろしいですかどうですかという。次に聞くことをあなた、みな答えてしまったのですね。私は次に、この見通しは変わることはないかと、こういうふうに予定しておったのですが、それは見通しは変わる。じゃどうなるわけですか。
そういう数字をもうちょっと早く計算してもらいたいですね。この法律を出してくるときに、そういう見通しをやっておかないと、ある程度減る予定ですなんというそんなあやふやなことでは、われわれはこれをちょっと審議するのは判断がつきにくいわけですね。ある程度の数字なんというものは四十六年に何万総トンというぐらいのところをやはりちょっと掌握しておいてもらわないと……。 その点はちょっと考え直してもらいたいと思いますが、ドル・ショック以来の通貨不安で受注が減少しておる。これはいまもそういうお話でございますけれども、数字にしてどのくらい減っていっておるわけですか。
輸出船の建造許可済みあるいは契約済みですね、これは四十六年建造予定量の九六％、四十七年度九三・九％、四十八年度は八三％、四十九年度は四〇・五％、こういうふうになっておる。国内船は四十六年度七一％、四十七年度三二％、四十八年、四十九年度は皆無ですね。国内船が悪い実情になっておりますね。それで、この輸出船の建造許可済み、契約済み、これは大体私の言うたとおりかどうか、あるいは国内船のパーセントもそれでいいか、国内船が悪い実情はなぜであるか、この点をお伺いします。
景気の停滞、鉄鋼の関係、近海の木材輸送の停滞、こういう理由を局長はおあげになったわけですが、一面からいいますと、輸出船を多くしたために国内船の船台が不足したのではないか、こういう原因によってこのような国内船の受注の実態というものが悪くなっておる、こういうふうに思うのですが、その点はどうですか。
それでは次に、新造船はそのワクが三千五百総トン以上であるということでありますが、三千五百総トン以下のものも、これはわずかであるけれどもあるはずであると思います。それではその分はどのようにやっていかれるおつもりてすか。
それではこれは海運局長になるかと思いますが、次に、海運嵐山の原則というものですね。海運というものは自由にどんどん民間において伸ばしていくものはどんどん伸ばすという、海運自由の原則というものがいま世界的にあるわけですが、造船王国わが国は、船舶造船においては世界的にもトップレベルでありますから、当然こういう考えはあるかもわかりませんが、発展途上国との間の関係ですね。幾多の発展途上国との経済的交流、これがあるわけですから、その点はどのように考えていくのか。いわゆる言うところの南北問題ですね。そういう問題から、政府の考えはどのように対処されておるか、この点を承りたい。 〔加藤（六）委員長代理退席、委員長着席〕
それでは発展途上国に対しては、商船隊がりっぱに自由競争できるようになるまで援助していくということですが、その点はそれでは具体的にわが国としてはどのような援助をいたしておるわけですか。
