宮井泰良

それでは具体的に、山口県の大海湾におきまするところの大規模増殖場開発事業の計画につきまして、見通しについてお伺いいたします。

それでは、細かい質問になったと思いますが、種々お尋ねいたしましたので、その点についての今後の検討とまた結果をひとつお知らせいただきますように要望いたしまして、最後に大臣にちょっとお尋ねして終わりたいと思います。 　これは農業全般のことでございまして、私の質問の前半の方にも大臣のいろいろな見解がございましたが、日本農業は内外から批判を浴びまして、農政は一体何をやってきたかという大半の意見の中で、農業の構造改善で生産性を高め、農産物や畜産物の生産コストを低めて、国際競争に太刀打ちできる農業にしようということで相当な予算もつけてやってまいったわけでございますが、九割が兼業農家でございまして、所得の多くを農業以外の収入に頼っておる、こうい

私は、まず冒頭に、提案者の方に御質問いたしたいと思います。 　先ほど提案理由の説明があったわけでございますが、この提案理由の説明を聞きましても、今臨時国会において性急に成立しなくてはならない理由が見受けられないように思います。先ほどの御答弁では、いますぐ出すのが一番いい、だから出したのだというふうな御答弁でございましたが、それだけではちょっと納得できないと思うのです。この提出した理由をもう一度重ねてお尋ねいたしたいと思います。 　それと、本来なら運賃法の改正というこういった法案は政府提案でやるのが筋である、このように考えておるわけですが、あえてこれを議員立法にされた理由をお伺いいたしたいと思います。

明治以来のものを明確化する、そういう積極的な姿勢は評価するわけでございますが、それならばなおさらのことゆっくり時間をかけて、通常国会においても時間をかけて不備なところは完全に直す、こういうふうなことで審議した方がいいのじゃないか、なお私はこう思うわけでございます。 　そこで、大臣にお伺いしますが、これは議員立法ですから、政府提案でございませんのであれですが、せっかく御出席でございますので、熱心なそういう姿勢に対して敬意を表しつつお伺いするわけでございますが、先ほど大臣は、法の不備である、ただいま提案者からもお話がございましたように法の不備であった、これを正していただくのはありがたいことである、こういうふうにおっしゃったわけでござい

不備の中にも軽微なものもあれば重いものもある、比較的これは軽いのじゃないかというような御趣旨であったかと思いますが、私はそのようにはとっておりません。これは大変なことだというふうに思っております。 　また、反省という言葉も使われたわけでございますが、官僚は反省しておってもそれを言葉にあらわさない、こういうように先ほど言われましたが、政治家は反省していなくても反省しているという言葉を使うとまでは言いませんが、そういうことであってもらっては困る、このように私は念を押しておくわけであります。 　どうかひとつ、反省なら本当に反省をして、今後こういうことのないように、国鉄が出してきたものは全部間違いないというふうに信じ切るのではなしに、チ

その点が明治以来明確になっていなかった、そういうような御答弁でございます。 　しかし、重ねてお伺いしますけれども、営業キロの決定基準、こういうものはあるのじゃないかと私は思うのです。その営業キロの決定基準と、さらに実測キロとの関係、こういう面をひとつ具体的に御答弁いただきたいと思います。

長々答弁をいただいたのですが、前半の方は残念ながらどういうことかさっぱりわかりません。後半の方で、閣議においても決定いただいたけれども、それも余り詳しくはなく、どうもその辺でやっておくというふうな、こういうことでございまして、その辺が大変あいまいになっている。ある場合においては合理性、妥当性というような言葉を使ってそういうことを決めていっておるということでございまして、どうもその辺がはっきりしないと思うのですが、再度御答弁いただきたいと思います。

不備であったからこれを新しい時代に即応して変える、それはそのとおりでいいわけでございますが、しかしその間、長い間の、先ほども指摘いたしましたような行政の怠慢というのは免れ得ないと私は思うのです。合理性、妥当性というふうな言葉は国鉄にとって当てはまる合理性、妥当性であって、国民にとってはそれはあるいは多くの運賃を払わされておる、こういう国民の側に立った真剣な討議であるならば、こういうことはすでに解決しておかねばならなかった、このように私は指摘いたしておきます。 　そこで、具体的にお尋ねしますが、先ほども出ておりましたけれども、東京−博多間では約百七キロ在来線の営業キロより新幹線の実測キロの方が短い、こういうことになっておるわけでござ

そこで、私は考えるのですが、営業キロと実測キロ、これは新しい法によっていろいろとこれから不備な点は直す、こう言われておるわけでございますが、極端にそういうふうに変わるのじゃなしに、端数程度の——これは厳密にどこからどこまで、駅長室の前から次の駅の駅長室の前までというようなことだそうですか、やがて二、三年すると駅長室がまた新しく変わって変更される、そうするとまたはかり直すというようなことでは大変な作業で、それはよくわかるのですが、余り開きがないように、やはり端数程度の修正に限るべきである、このように思うのですが、いかがですか。

その点をひとつ明確にしていただきたいと思うのです。いままで明確になっていなかったわけですから。お客さんにとっても何回も乗りかえたりややこしい手続があるからと、このようにおっしゃいますが、お客さんとしては大変なことでございますから、乗り継ぎぐらいのむずかしい手続があっても安い方がいい、そのように考えておると私は思うのです。切符も何通りも発行しなければいけないから国鉄の方はコンピューターの組みかえで大変だ、こういうふうなことはあるかもわかりませんけれども、どうかひとつ、その点は国民の側に立ってその範囲というものをしっかり定めてもらいたい、このように要望いたしておきます。 　それから、先ほどから総裁も何回も御答弁のように、東海道新幹線と

それは輸送機能が似ていると言われますけれども、その機能自体がどういうものかということを私はお尋ねしたいのです。 　私は、こういうことを考えるのです。私は山口県でございますが、たとえば新幹線の新岩国駅というのがございます。それから在来線の岩国駅、これはうんと離れているのです。新幹線の駅は山の奥にある。在来線の駅から新幹線の駅へ行くまでには四十分ぐらいタクシーでかかって、タクシー代でも千円以上かかるのです。だから、岩国の人が東京へ行く場合には、新岩国駅へ出ないで、新幹線の広島駅へ出て、それから東京へ行くのです。そういうふうなことをやっておるわけです。皆さん方のおっしゃる機能というのは、運輸省や国鉄に都合のいい機能なのか、国民の立場に立

線路が並行しておると言いますけれども、先ほども言いましたように、岐阜羽島の駅なんか全然並行してないですね。うんと離れているのです。 　　　　〔委員長退席、佐藤（守）委員長代理着席〕 そういうことで、常識的にはどうもこれは納得できない。 　重ねてお尋ねしますが、東海道新幹線も、これからできる東北新幹線も、私は、先ほどから言っているように、機能としては一体のものではないかと思っているのです。それで、その東海道新幹線も東北新幹線も同じようなものなのに、東海道新幹線は線増である、線路の増加である、片や東北新幹線は新線である、何で同じものを線増と新線と、こう分けなくちゃいけないか、その点をお尋ねします。

ただいまの御答弁では、東北新幹線の場合には整備法ができてからのものである、東海道新幹線はそれまで整備法がなかった、こういうことでございますが、そうであるならば、いまおっしゃった全国新幹線鉄道整備法、これはいまおっしゃったように、四十五年に施行されておるわけですが、この法律に基づく新幹線が新線となっておる、そうするならば、その経過規定の中で東海道と山陽の新幹線は「この法律による新幹線鉄道とする。」このようにされておるわけですから、これはすなわち新線として認知したのではないか、このように思うのです。したがって、この整備法による新幹線が新線という運輸省の言い分であるならば、東海道、山陽新幹線も、さっきから線増、線増と言われておりますが、新

新しくできるから、これからできるからということですが、どうもそういう御答弁では納得できないと思いますね。 　蒸し返すようですが、全国新幹線鉄道整備法に基づく新幹線が新線というならば、それで認めた東海道、山陽新幹線として位置づけるべきである、私はこのように思うのです。少なくとも四十五年のこの法律ができた時点で、新線と線増の位置づけを決めること並びに営業キロと実測キロのあり方を明確にするべきであった、先ほどから何回も指摘しておるわけでございますが、この点は行政の怠慢と言わざるを得ないと思いますが、いかがですか。

いろいろお尋ねしたいことはまだあるのですが、私は、いろいろといままで審議をしてまいりまして考えるのですが、これは提案者の方にお尋ねしたいと思いますけれども、近い将来、東北新幹線あるいは上越新幹線が開業されるわけでございますが、新幹線と在来線の別立ての運賃にするべきである、こういうことはできるわけです。そうすると、新幹線の運賃の方が距離が短いから安くなる、私は国民の立場に立ってみればこのように考えるわけでございますが、いかがですか。

時間がございませんので、これ以上質問はいたしませんが、先ほどからの質問を通して考えてみても、国民にとってこれはプラスの面はない、私はこのように考えます。したがいまして、早急に成立を図る議員立法としての理由も見当たらない、このように考えるわけでございます。 　そのような行政のしりぬぐいをしていくような、たとえば服がほころびたからまた縫っていく、放置しておいてやがてまたほころびたら、それをまた縫っていくというような行政のしりぬぐい、こういう形で次々と国会が審議をしていくというようなことであるならば大変残念なことである、このように考えるわけであります。 　最後にその点を大臣に、どのような見解を持っておられるかお尋ねして、そういう理由か

私は、航空問題につきまして若干御質問いたしたいと思います。 　最初に、昭和五十年九月より実施されております空港使用の特別着陸料、一般的に騒音迷惑料と言われておりますが、これについてお伺いをいたします。この特別着陸料を設定した経過と徴収基準について述べていただきたいと思います。 　また、この財源として乗客一人につきまして六百円ジェット料金を取るようになっておりますが、この六百円というものの根拠を伺いたいと思います。

この六百円ということについて、その根拠がいまの御答弁ではちょっとわかりにくいのですが、一説によりますと、空港周辺の騒音対策にこれだけの費用が要るから大体頭割り六百円くらい取ろう、こういうようなことになったのじゃないかとも言われておりますし、その根拠というものをもう少しはっきりしてもらいたいということと、それからジェット料金については、各航空会社が乗客からの収入が多くて、現在国へ納める特別着陸料よりジェット料金の方が多い、こういうわけで五十一年度を見ましても、各航空会社合計いたしますと十六億近くの利益を受けておるようでございます。五十二年度においては二十九億くらいの利益があったのじゃないか、こういうふうにも言われておりますが、五十年に

今後検討していくということでございますが、時期は具体的にいつごろですか。

ジェット料金の廃止ということになりますと、それではこの料金は今後どういう方法で対処されるのか。航空運賃の中にそれを含めるのかどうか、それをお伺いいたします。