富塚三夫

そうすると、大臣としていわゆる第二臨調なりあるいは今日までの経過を見て国鉄の経営問題は分割・民営化志向ということについて基本的見解を持っていると見ていいんですか。

では、個人としてはそういう考え方に立っているということでいいんでしょうか。運輸大臣としては答申を尊重される。しかし、個人山下徳夫代議士としては……。

それでは新聞に書かれておったことは正確ではなかったということでいいんですか。

国鉄の分割・民営を支持するということを運輸大臣が発言されたことについてお尋ねをしているのであります。その真意を聞いているだけでありますから……。

いや、監理委員会は分割・民営をするという答申はまだ出してないのですよ。八月に出すのですよ。審議の過程でいろいろな意見、国会でのやりとりはあるわけですよ。そこを誤解されてはちょっと困るのじゃないですか。

ですから、念頭に置いてということを受けて分割・民営を支持するという表現で新聞記事が大臣談話として出ておりましたから、そこのところの真意を確かめたんですが、そこは分割・民営を支持する基本的な立場を確認していいですね。お願いします。

私はやはり大臣に慎重に対処してほしいと要望しておきます。とかく監理委員会をめぐる論議はこの委員会でも何回かやってきているわけですから、大臣がかわられて急にまた変わられたような印象を受けないように、運輸行政の一貫性という立場からもぜひそのことを要望しておきます。 　次に、白ハイヤーあるいは軽自動車代行運転などいわゆる道路運送法上の違反行為が最近目立って社会的問題になっていることを運輸省も十分に御承知だと思います。 　現在、東京や大阪を中心といたしまして千六百台を保有しているという大新東株式会社、これは道路運送法上の免許を受けないで旅客営業違反行為をしている。具体的には、リース会社をダミーに使って客に車両と運転を行わせて月約四十八万

明らかに違反行為であるということを今申されているわけですけれども、私たちが入手した資料でも、自動車管理見積もりというものを見ると、これはもう明らかにリース会社をダミーに使って、つまり客に車両を渡して運転をさせてお金を取るということをやっているわけですね。こういうことがどんどん拡大をしていくという傾向は御存じなんですか。この会社以外に、今申し上げました名古屋にも同じような会社ができて大変問題になっていることを御承知ですか。

運転手を雇って車ごとに客に提供をして客の指示によって働くというやり方は明らかに職安法の違反であるという話を、労働省からも聞いているわけですね。この問題で調査をするということは私どもの申し入れでも運輸省は約束されておりますが、いつごろまで調査をして結論を出されようとしておるのかお尋ねします。

それから軽貨物自動車の違法な営業行為、現在、沖縄とか九州全県下あるいは関西、関東などで軽貨物自動車が免許を受けないでお客さんを運んでいる、そういうのがたくさんあるように思われます。このことについて既に熊本地方で調査した問題を運輸省にも提起をしてあるのですが、その後全然音さたがないのですけれども、どのように対処されようとしているのでしょうか。

同時に、運転代行、いろいろ地域的な違いがありますけれども、最近は泥酔した人の車を運ぶというようなことも行われています。これも酒を飲まないような指導をするのが国として当たり前のことであって、こういったことも含めて最近は白ハイヤー問題などを中心に大変混乱を起こしている。これは社会的な問題になっていくと私は思います。そういう点で私たちの方は重視していますが、今抜本的改革を運輸省から対応を約束していただきましたけれども、調査をする時期をもっと早めていただいて、明年早い時期に調査の結果を見て二足の方向を出していただくということはできないものでしょうか。

次に、国鉄総裁にお尋ねいたしますが、五十八年度、会計検査院から国鉄に対して指摘された事項があります。その中で特に委託業務に対する対応の問題ですね。保守作業、マルチプルタイタンパーなどを初めとする軌道強化工事に対する委託業務など、こういった問題について大変問題がある。いわゆる工事をやってないのに金を支払っているというずさんな結果が発表されていると新聞にも出ておりましたけれども、この会計検査院の報告を受けて、どのように国鉄当局としては対処されようとしているのか。とりわけ保守関連作業の問題について関連会社の対応などについてお尋ねをいたしたいと思います。

往々にして国鉄の技術者のＯＢの方々が会社をつくって、そこに仕事の量を割り当てて保守作業をさせている。私もそのことは十分知っているのですけれども、もうちょっと一元的にきちっとした指導をして、こういう会計検査院からの指摘などがないような方法をとることを検討できないのかどうか。今東海道線を見ても、東京—新橋間は何々会社、新橋—新鶴見間は何々会社、全部ばらばらになって委託をしている。ですから、委託の委託みたいな形になって大変問題がある。そこにいわゆる工事量の請負の割り当ての問題やお金の支払いの問題でもさまざまな問題が出てきているように思うわけですが、そういう点について、総裁、積極的にもっとこういった指摘を受けないような対応というものを考える

時間の関係がありますので、次に安全問題で、特に緩急車の連結省略問題について明年の三月三十一日から国鉄車両の検査周期を大幅に延長する。例えば電車は現在四年を六年に延ばすという問題。国鉄車両の検査周期はこれまで小幅に実施をしてきたという経過はありますけれども、十二年前にいろいろな事故を起こした問題などもあります。現実に国鉄車両が老朽化している中で、画一的に車両検査周期の延長をするというやり方には問題があるんじゃないかと思うのですが、これは運輸省が許可をするという建前になっているんですが、運輸省としてはどのようにお考えでしょうか。

安全性を確かめながら逐次この車検を延長するというのが建前であるならわかるのですけれども、画一的に古い車両を四年を六年にしてしまうといったやり方。今、国鉄から申請があれば運輸省はもう自動的にそれを認める一私は、基本的に安全性を追求する立場から所管運輸省としてはどうお考えでしょうかとお尋ねしているんですが、どうも従来の経験から見ると、国鉄当局から上がってくれば自動的にそれを認めるような感じになっているような気がするのですが、その点いかがでしょうか。

国鉄当局にお尋ねしたいんですが、事故の件数を見ると、五十八年度五百三十七件電車の車両故障が実はあるというふうに聞いています。約五百件からの事故が現実にあるわけです。こういった事故があって、なおかつ回帰の延長をしなければならないというのは一体どういうことなんでしょうか。要員を生み出すために安全性を無視してもやらざるを得ないとお考えなんでしょうか。その点の問題点についてお答えを願います。

車両の年度別故障件数の中で五十七年度は合計八百九十四件が五十八年度は千三百九十七にふえ、電車の車両故障も、四百二十七が五百三十七に、五十七年、五十八年と対比してふえているわけですわ。どんどんと車両故障がふえて安全の問題が基本的に再検討を迫られているときに、なぜそんなに無理してやらなくてはいけないのかということの疑問ですね。そこのところはやはり人を生み出すためにそのようなことを考えているのでしょうか。簡単にお答えいただければ……。

論理的に矛盾しているんだけれどもね。事故件数がふえているのはわかっています、しかし企業努力はしなくてはいけません、回帰は延長、そんなばかなことは世の中にはちょっと——それで安全性は一生懸命考えています、事故件数はふえています、わかっています、そんなばかなことはないと私は思うのですけれども、これはこの程度にして、もう一つ、乗客サービス問題の低下について。 　私の選挙区で早川とか平塚駅の西口とか根府川、真鶴は来年の一月下旬から切符の窓口発売を券売機発売に変える、遠距離券、指定券、真鶴などは発売をしないからどこかで買ってくれ。それから根府川の駅では、新たに発行する乗車駅証明書で車内または下車駅で精算するようにしてくれということで、今こう

出札窓口での発売を券売機に変えていく、これは一つの方法ですね。だけれども、まるっきり切符を売らない。何でしょうか、新たに乗車駅証明書を発行する。そして車内または下車駅で精算せよ。ちょっとお客様や住民をばかにしているのではないか。こういう点は再検討していただけませんか。

総裁にお尋ねしますけれども、今須田常務が申されましたが、過剰人員は過剰人員だ、合理化は合理化だ、こうおっしゃったわけですね。もちろん、企業努力をされるという経営者の立場は十分理解できます。しかし、二万何千人かの過剰人員をいろんな案を出していろいろ議論をしているようですけれども、自然淘汰するとか、まさに雇用問題にもかかわるのだし、検査周期の回帰の問題でも、こういった問題でも、もうちょっと機械的にならないように、そういった要員の運用の幅で安全性を大事にするとかサービスを低下させないようなことはどうして工夫できないのですか。そんなに画一的に官僚的にやらなければいけない問願なんでしょうか。住民の立場、お客さんの立場をもっと孝えることができな