ただいま先生御指摘のように、この事故に関連いたします対策といたしまして、長期的なものと応急的なものとが二つ考えられるわけでございます。 第十雄洋丸衝突事故につきましては、現在海難審判庁で原因等を究明中でございます。その結果をまって所要の安全対策を講じたいというように考えておりますけれども、この事故を契機といたしまして、各界からいろいろ貴重な御意見を伺いました。これらを勘案いたしまして、当面すぐできることといたしまして次のようなことをまずとりあえずいたしました。 木更津航路から出てまいります船が中ノ瀬の先を横切るわけでございますが、これにつきましては、中ノ瀬航路の出口から千五百メートルの地点に灯標を入れまして、その灯標を迂回し
ただいま申し上げました中で、マニュアルを作成してこれを周知徹底する、これだけがまだ実行されておりません。ほかは全部実行いたしております。
久保先生の御質問の順序と多少前後いたすかもしれませんが、お答え申し上げます。 まず、狭水道、内海等で大型船の速度制限をすべきではないかという御指摘でございます。私の方では、現在、船の大きさ、潮流等を考えまして、浦賀水道など六航路につきましては十二ノットという制限速度を課しております。 それから、海上交通安全法の航路の出入り口付近における安全の問題でございますが、御承知のように、この出入り口千五百メートルまでにつきましては、一種の緩衝地域といたしまして、工作物等の設置あるいは作業の制限を行っておりますが、そのほかに、先ほども中ノ瀬航路の例で申し上げましたけれども、必要な灯標を置きまして、千五百メートル程度迂回して横断するような
油が海上に流れました経路といたしましては、三菱石油構内から切り込み、いわゆる川鉄の切り込み湾の中に四本の排水溝がついておりますが、その排水溝に至る手前に実は水をためる大きな堀がございまして、その堀に流れ込んで、それからこの排水溝を伝わって出た油が相当量ございます。また、岸壁に流れ出まして、岸壁の外側にへりがございますが、そのへりは越えておりませんで、岸壁のいわゆるコンクリートのすき間、こういうところから海上に漏れ出ておるという油もございます。また、川崎製鉄側の構内に一部入りまして、川崎製鉄のマンホールの穴から漏れて切り込み港湾に流れた。大体この三つの経路から油が出ております。その大部分は一番最初に申し上げました排水溝を伝わって出た油
最初に海面に油が出たという時刻と大体終ったという時刻の御質問でございますが、それほど正確に現在私は承知しておりません。
私正確に存じないと申し上げたのですが、私どもが十八日の午後九時三十八分に三菱石油から海面に油が流出しているという報告を受けておりますので、その時点に少なくとも海面に油が落ち始めたということでございます。 それから、干満の差でございますが、この当時の満潮がたしか一時四十分ごろでございます。したがいまして、明け方にかけまして引き潮が始まっているということでございます。
排水溝がふさげたといたしましたならば、あそこに相当大きな貯水槽がございますので、その容量分だけは出なかったということは言えるかと思います。
私はまことに申しわけないのですが、全部の敷地の面積はちょっと承知しておりません。
先生御指摘のように、やはり出なくすることと除くことと両方あるかと存じます。ただ、現在の海洋汚染防止法では、タンクそのものはそういう意味では罰則の方が対象になっておらないわけでございまして、そこで私どもとしては、こうした陸上のタンクから大量の油が出るということを、正直申し上げて余り十分想定をしていなかった。ただ大型タンカーから油が出ることを想定していろいろな準備をしておったわけです。今回の水島の場合も、やはり船から出た場合と同じ応用動作でやっておったわけです。先生御指摘のように、確かに陸上でとまっていただくことが望ましいわけですから、そうした防油堀なり何なりというものの構造、あるいは出ないようにするためのそうした排水溝の処理といったも
満ち潮のときにふたをしているという事実は、私は承知いたしておりませんでした。
必要な措置をとることを指示することはできます。
まず通知を受けまして、すぐ消防艇と巡視船の緊急出動を手配いたしますと同時に、御指摘の水島港湾災害対策協議会、これの幹事会社がございますが、そこへ連絡をいたしまして、オイルフェンス等の機材を緊急に出動することを要請いたしております。そこで、この巡視船、消防艇が現場に参りまして、油の状態その他を見ると同時に、オイルフェンスの展張を指示いたしまして、一緒に展張にかかっております。先ほど先生御指摘の水門の件につきましては、直接指示をしたという報告は受けておりませんけれども、閉めようということを試みて閉まらなかったという報告を受けております。
私の知っておる限りでは、後に報告を受けたときに、おそらくこれは企業の側であろうかと思いますが、閉めようと思って閉まらなかったというふうに聞いております。
二百キロリットル流れたという通報は受けておりません。
水門の関係につきまして、詳細、事実関係を調査の上、追って御報告したいと思います。
まず、オイルフェンスの総量につきましては、水島地区で約一万五千メーターのオイルフェンスがございます。先生御指摘のように、今回、水島地区で展張いたしましたのは、五千百二十メーターでございますから、一万メーター近くのオイルフェンスは、水島地区で使われないであったという関係になります。 それから、オイルフェンスは六回、九カ所にわたって張っておりますが、いま先生のまず、最初に張りました切り込みのところのオイルフェンスでございます。これは、午後の十時ごろ展張を開始いたしまして、零時二十分に張り終わっております。この間に二百メーター残したということではございませんで、展張作業と並行いたしまして、中に錨泊いたしておりました小型鋼船八隻を、二十
御質問は、水島港全体でございますか。
水島港の入港船舶、これは入港届によるものでございますが、事件が発生いたしまして、十八日の午後八時以降に十四隻、十九日に百二十六隻、二十日に百二十二隻となっております。ただ、これは平水区域を航行する資格のある船舶はこの中に入っておりません。
事故原因につきまして、現在調査中でございます。どういう処罰をするかというようなことは、事故原因が明白になりました上で決定されるべき事柄であろうかと思います。
ただいま御指摘の油処理剤の毒性の問題でございますが、この毒性の基準につきましては、四十六年のジュリアナ号事件のときに毒性の問題がクローズアップされました。その後、政府におきましてこの毒性の問題についてはいろいろ検討をいたしました結果、四十八年の二月に処理剤の基準というものを決定いたしました。その後制度が変わりまして、四十九年の七月に型式承認というかっこうでこの処理剤の基準を決定いたしておりまして、処理剤の認定を行っております。現在まで六十一種類の処理剤の認定が行われております。認定いたしました処理剤の規格等につきましては、随時その内容の再検討を行っております。また、この処理剤の基準を決定いたしますに際しましては、水産関係の学者が中心
