ジュリアナ号の事件が起こりましたのが四十六年の十一月三十日でございますが、十二月三日の閣議で油処理剤を含めた化学剤についての管理、取り締まり、整備のため、内閣官房において必要な調査及び措置をとるということが合意されました。これを受けまして内閣官房長官決裁で、化学剤の管理取締体制の整備に関する関係各省庁連絡会議が設置されまして、この関連の調査及び対策を協議することになったわけでございます。
まず先生より当方の職員の活動について御懇切なるおことばをいただきましてありがとうございました。 油の回収問題でございますが、海上保安庁は、海上におきます人命、財産の保護を任務といたしております。今回の水島の事故のように流出油が非常に大量であり、それによる被害が広範囲に及ぶと判断されるような場合には、みずから積極的に防除活動に当たることになっております。そのために必要な器材の整備についても予算措置を講じておりますし、また官民合同の協議会をつくって日ごろ対応策を検討しておりますので、油回収にとまどいがあったとはちょっと考えられません。ただ海上からは措置できない沿岸あるいは沿岸海域での漂着油の回収につきましては、陸上からの活動によらな
当庁におきましても、油回収船の必要性を認識いたしまして、予算要求をいたし、本年度予算で実はついておるわけでございますが、当庁が入手計画いたしております回収船は実はアメリカでつくっておりまして、これがそのまま輸入をいたしますと、船舶法上多少問題があるというようなことがございまして、一部改装をメーカーに命じまして、その改装に手間どったためにまだ入手できなかった。まことに残念なことでございますが、そういう実態になっております。
先生御指摘のように、回収船もいろいろ種類がございまして、性能もその油の状態、海面の状態によりましておのおの特色がございます。したがいまして、当庁が目下整備いたす計画になっております回収船のほかに、また港湾局等でも検討いたしておる回収船がございます。いろいろの回収船を有機的に今後活用しなければならないというふうに考えておりまして、当庁の回収船を中心に関係機関あるいは民間の持ちます回収船、そうしたものを配備していきたいというふうに考えております。
私が申し上げました趣旨は、海上保安庁はもちろん回収船を持ちます。それから港湾局あるいは港湾管理者も持つことになると思います。また民間でも持つという時代になると思います。で、こうしたものを有機的に活用することを考えて配備をしていきたい、こういうことでございます。
私ども法律で義務づけることにつきまして目下検討いたしておりますが、法律で義務づけることの前に、やはりどの程度まで行政指導でできるかという点も見定めていきたいというふうに考えております。
先生の御意見に対しまして前向きに検討さしていただきたいと思います。
ただいま森中先生から御質問になりました水路関係の会議でございますが、これはそういう先生御指摘のような性質の会議でございませんで、ただいまやっておりますのは四次の調査、つまり測量船が行きまして水深をはかっております、そのはかっておりますデータを三カ国が持ち集まりまして、それを海図の上に落とす作業をやっております。したがいまして、音響測深儀ではかりました水深をチャートの上に落としていく、こういう非常に技術的な作業でございまして、データ整理とわれわれは通常言っておりますが、データ整理が終わりました後に、この四カ国の共同測量ということになっておりますので、四カ国の水路の測量の責任者が集まりまして、最終的にこれで間違いないという確認をいたしま
二つの御質問でございますが、まず海上保安庁といたしましては、大型タンカーの事故対策といたしまして、特にこういう油が流出いたしますと付近の漁業にも被害を及ぼしますし、また火災になるという危険性がございます。そういうことの防止のために、まず高性能な化学消防船、あるいは巡視船艇に防止能力を付与いたしまして、こういったものを出動させて油の拡散の防止をはかるということになっておりますが、さらに警察、消防、地方公共団体、民間の関係者等を一体といたしまして、被害を最小限に食いとめますために、石油コンビナートのある場所、並びに東京湾のごとく、あるいは大阪湾のごとく、湾単位におのおの流出油災害防止対策協議会といったものを設けておりまして、ここを中心に
最後のところがちょっと……。
まず現在船長がどの地図を使用しておったかということは確認されておりません。しかしながら、持っていたであろうと思われる地図は四十八年の六月に発行された地図を持っていたであろうというふうに推測されます。で、ちょっとふえんいたしますけれども、マラッカ海峡で海図に載っておらない浅い場所があるというような報告をかなり前から受けておりました。それに基づきまして、日本とマレーシア、シンガポール、インドネシア四カ国が協同いたしまして、四十四年から精密測量を開始したわけでございまして、現在まで出ております地図の中には、その精密測量の結果わかりましたそういう浅瀬あるいは岩礁等につきまして一々補足補正をいたしております。で、現在のところ三次調査の結果まで
水路の状況に関します情報は、一般的に申しますと沿岸国が出します水路通報と、それから船舶からの通報によってもたらされる二種類ございます。マラッカ・シンガポール海峡におきます水路情報についても同様でございまして、情報の内容は主として暗礁などの浅い場所の発見、それから航路標識の事故、つまり点灯しておらないというような通報がございます。海上保安庁はこれらの情報に接した場合に、直ちに無線で航行警報を出しますとともに、毎週出しております水路通報によって船舶及び海事関係者に通報いたしております。また報道機関等にも資料を提供いたしまして、情報の敏速な周知をはかっているわけでございます。 なお付言いたしますと、マラッカ海峡の海図が逐次整備されてお
事故当日の一月六日の時刻に当該ブイが点灯しておったかどうかという情報についてはまだ確認されておりません。ただシンガポールからの報告によりますと、シンガポールの海事局は四十九年の十二月十八日に当該ブイが消灯しているということを無線で航行警報を出しておるということを言っておりました。シンガポール当局がこの消灯をインドネシア当局に確認を求めたけれども返事は受けておらないというところまでわかっております。
このような、通常シンガポール当局からは、こういう事故がありますと文書で通知をしてまいっております。しかしながら、本件につきましては当庁はまだ文書による通知を受けておりません。したがいまして、当庁としてこの事実を確認するアクションはとっておりません。
本件は、まずインドネシアの領海内で発生したと考えられておりますので、第一次的にはインドネシアに裁判管轄権がございます。したがって日本側として第一次的な裁判管轄権はないわけでございますが、ただ本件は、わが国の刑法第百二十九条第二項の業務上過失艦船往来危険罪に当たると考えられます。で同法の第一条第二項の国内犯の規定によりまして刑法が適用されるというふうに考えられますので、わが国にも裁判管轄権があるというふうに考えております。 ただ適用するかどうかを決定した事実があるかという点につきましては、まだそういう事実はございません。ただ適用されるという、法律的には適用されるものだという解釈をしております。
ただいま申し上げましたように、刑法のこの百二十九条が適用されるかどうかにつきまして東京地検と打ち合わせたことは事実でございますから、その報道は間違っておりません。したがいまして、法解釈上これが適用され得るという解釈になっておるということを御説明申し上げます。
これは、祥和丸の関係者が帰国いたしました上で捜査をした結果を見なければ最終的な問題にはならないと思います。
そういう事実はございます。一九七四年の十月にマラッカ海峡で衝突した日興丸という船がございますが、この船について適用いたしております。
二つの場合がございまして、実際に航路を閉塞して往来を阻害したという場合と、その船自身がこういうふうに座礁いたしました場合と、二つの場合がこの往来危険罪には含まれております。
ただいまの先生の御解釈、けっこうでございます。
