御指摘のとおり、船長の証言というものはこの事故原因の究明に非常に大きな要素の一つでございます。したがいまして、その限りにおきまして、私どもとしても、船長から事情聴取を行なって、先ほど申し上げましたように、衝突の起こった場所というのは大体中ノ瀬航路を出て間もなくであるというような推定ができる段階まで至っておるわけでございます。
けさほどの御質問に対する御答弁のある程度繰り返しになるかもしれませんが、まあ今回の事故に関しましては、御指摘のとおり、目下原因を調査中でございまして、断定的なことは申し上げられないわけでございますが、まあ一方または双方の船に海上衝突予防法等の順守に欠ける点があったのではないかと考えております。で、調査が終了いたしましたら、事故原因を十分検討した上、この種の事故の再発防止のためにあらゆる手段を講じたいというふうに考えておるわけでございます。 先生御指摘のように、「雄洋丸」のほうに若干の問題があったのではないかという点につきましては、けさほど御報告申し上げましたように、中ノ瀬航路をやや出たところで衝突が起こっていると現在のところ考え
けさほどの同趣旨の瀬谷先生の御質問に対しまして私のお答えがやや事実と違った点がございますので、この機会に訂正をさしていただきたいと思います。 まず、「雄洋丸」の船長が事故直後、当方の巡視船に乗っていただきまして消火活動その他で非常に協力をしていただいたこと、これが消火活動の最中に当方に全く被害が出なかった一つの大きな原因になっております。この点ははっきり御報告申し上げておきますが、私どもが今回の衝突事故に際してどうして「雄洋丸」の船長を逮捕したかという点につきましては、今回の事故は衝突事故でございますが、多数の死亡者を出しております。非常に重大な事件でございます。したがいまして、確実な証拠を確保するために検察庁とも十分な連絡をと
阿部先生御指摘のように、海上衝突予防法の一つの例外的な規定として海上交通安全法が働いてその特定の航路の中だけで優先権があるわけでございますが、これがその航路を出て普通の状態になると、この間に出てすぐ右側優先が働いてまいりますから、この辺の取り扱いについては、ある程度の緩衝地帯といいますか、準備海域といいますか、そういうものがあったほうが望ましいということは事実でございまして、また、そのために、当庁といたしましても、これを横切る船は千メーター迂回をしろという指導をしてまいったわけでございます。この「パシフィック・アリス」号は、もし先ほど申し上げました百二十メーターないし五十メーターの地点でぶつかっておるとすれば、実は千メーター回ってお
抜本的と申されましたけれども、抜本的な事故対策というものが具体的に私どもの頭の中に現在残念ながらあるわけでございません。ただ、先生御指摘のように、行政指導をいたしましてもなかなか外国船にはむずかしいという面があるのは事実でございます。したがいまして、私どもは、特に東京湾のこういう地域を航行する外国船につきましてはできるだけパイロットをとるように指導いたしております。まあこれも指導でございまして目下のところ強制力はございませんが、できるだけその付近の海域にも明るいし日本の関係法令にも明るいというパイロットを乗せて指導するのが一番効果的ではないかというふうに考えております。
私も実は船舶の構造についてはよくわかりませんし、タンカーの構造がこのショックに対してどの程度のものであるかというような点につきましては、むしろ船舶局からお答えさしていただきたいと思います。もしきょうおりませんでしたら、またいずれかの機会にお願いできたらと思います。
海上の消火体制が必ずしも十分ではなかったのではないかという御指摘でございます。私どもといたしましては、東京湾のような石油化学工業地帯を携しております地域には、当然原油あるいは液化ガスというものを積載いたしました大型タンカーが入ってまいります。それに対応いたしまして、現場に直ちに到着して初期消防ができるという体制を当然とっておかなければならないわけですが、そこで、現在のところ大型消防艇が三隻は必要であろうというふうに判断いたしております。このため、海上保安庁におきまして、一隻の大型消防艇を購入いたしましたほか、民間関係社が協力いたしましてさらに大型消防船二隻を共同で建造するように指導いたしました結果、四十七年度に一隻建造されまして、四
海上交通安全法の立法の段階で中ノ瀬航路の出口を準航路として規制する動きがあったかどうかという御質問でございますが、航路の出入り口に当たります海域につきましては、航路に出入する船舶が航路に入る場合、または航路から出て目的地へ向かって変針する場合に、方向を整えるために必要な海域として航路の出入り口からほぼ千五百メートルを海上交通法第三十条一項第一号に基づく政令で航路周辺海域として定め、そこでは船舶交通の障害となるような工作物の設置、工事作業を規制いたしております。これは航行制限とはちょっと違いますが、そういう工作物の設置あるいは作業といったものを規制いたしております。中ノ瀬航路の出口につきましても、七号、八号ブイから北のほう千五百メート
まだ最終的にはっきりいたしておりませんが、現在のところ、十四ノット前後で走っていたというふうに考えられております。
大体二キロぐらいの惰性がついていると思います。
御存じのように、あの中ノ瀬航路は非常に直線的な航路であるために、現在速度制限はいたしておりません。これはなぜそうかと申しますと、船舶の航行そのものは船長の判断によりましてその時点の海面の状態あるいは見通し等を勘案して最も適当な速度で走っておるわけでございまして、そういうことから、特にここでいままで速度制限というようなことを考えておりませんでした。ただ、先生御指摘のように、ゆっくり走ったほうが安全であるということでございますれば、やはりある程度のそういう速度制限というような問題も考えていいのではないかと思います。ただ、これはやはり実際に船を動かしております船長あるいはパイロット等の関係者の意見を十分徴した上で考えなければならない問題だ
ただいまの先生御指摘の新聞報道でまあ確約書を出させておるがあまり実行されておらないというようなことでございますけれども、やや誤解があるのではないかと思われます。と申しますのは、大型タンカーが東京湾に入港するときには、関係者からその船に関します安全確約書というものを提出させております。この確約書は、海上交通安全法及び港則法に規定いたします安全対策の順守に加えまして、水先人の乗船、追い越しの制限、レーダーの使用、ボイルオフガスの放出禁止、あるいは港内におきます警戒船の常時配備といったように、具体的な安全策を講ずることを関係者に確約させておるものでございまして、当庁といたしましては、この確約書を事前に審査いたしますとともに、具体的に指導し
先ほどの確認書と申しますのは、非常に大きい超大型タンカーについて始めております。すべての外船についてこれをやっておるわけではございませんで、その辺全般的に強制できるかどうかについてはかなり問題がございます。 パイロットの乗船につきましては、私どものほうもいろいろ行政指導をいたしておりますが、なかなか全部の船がとるという状態に至っておらないわけでございます。この辺は、今後、今回の事故にもかんがみまして、さらに検討さしていただきたいと思います。
漁民の漁獲に影響を与えないように努力をしてもらいたいということと、それからこの船をほかに動かすことはできないであろうかというお話は受けました。
私どもも、その重油が流れ出ることについて非常に心配いたしております。したがいまして、海上保安庁が中心になりまして、民間団体も含めて、重油が流れた場合の防災対策ということでオイルフェンスその他油処理剤等の準備をいたしまして、いつでも出動できるような体制に現在なっております。しかし、けさほど御説明申し上げましたように、現在の燃え方の状態では早急にタンクが爆発するということは考えられないだろうというのが専門家の意見でございます。至急にまあ何とか処理をしたいというふうに思います。
まず、海上交通安全法の適用されている航路筋を横切る船が右側から出てきた場合に回避できるかという御質問でございます。中ノ瀬航路について申し上げますと、水深の関係で大きな船は回避行動を行なうことが非常に制限されます。したがいまして、中ノ瀬航路を航行中の大型船舶に優先権を与えまして、横断船がこれにぶつからないように規制しているわけでございます。 それから出入り口付近について早急に具体策を講ずるべきではないかという御意見は、まことにごもっともと存じます。航路を出てすぐ海上衝突予防法に基づきます右側優先の原則が働いてまいりますので、これに対応する余裕を与える必要があるということでございます。ただ、視界が十分でありますれば、右側から航路前方
航路警戒船は、海上交通安全法に基づきます管制上の指示ということでつけることになっております。先生ただいま御質問のどのぐらいの距離を離れて走るかというような点につきましては、現在具体的な規定がございません。それから設備といたしましては、消防能力を必ず持っているということのみでございまして、通信連絡等の通信施設についてある種のものを必ず持っていなければいけないという規定にはなっておりません。したがいまして、私どもは、やはりこういった通信連絡に必要な施設を持ち、十分に事前警戒ができるような指導を今後行なっていかなければならないというふうに考えております。
四十八年に起きました全国のカーフェリーの事故は十九件でございます。そのうち、瀬戸内関係が十二件ございます。四十七年は全国が十二件、瀬戸内が七件、四十六年は全国で十一件、瀬戸内が七件というふうになっております。 その事故の内容でございますが、まず、衝突関係が四十八年は七件、四十七年が五件、四十六年が四件、乗り上げ関係は四十八年はございませんで、四十七年は二件、四十六年が一件、それから機関の故障が四十八年が四件、四十七年が二件、四十六年が二件、火災が四十八年二件、四十七年一件、四十六年二件というふうになっております。この海難の数と申しますのは、私どもは要救助海難ということで集計いたしております。したがって、他の統計とやや数字が違うこ
先生御指摘のフェリー埠頭でございますが、水路の幅は五百メートルございます。で、両側百メートルずつを両岸に係留する船舶の操船水域といたしておりますので、フェリーが通行するいわゆる水路と申しますのは三百メートルということになります。
これは行き違いができるということになっております。
