最初のアテネまたは一地点という表現の一地点は、これはその当事国が自由に選べる地点という意味でございますから、相手国の了解を得る必要はございません。 それから三条の「一又は二」という表現でございます。が、通常の場合は、一または二以上というのが大体普通の航空協定の例でございますけれども、この日中の航空協定の場合は、「一又は二」ということで、三以上を認めておらないということでございます。
一昨年の日中国交正常化以来の日台間の路線の取り扱いにつきましては、日本側といたしましては、これは運輸大臣のいわゆる許可に基づくもので、行政許可でこの中華航空の往来を認めておったということでございます。かりに、これが切れないでいまも続いておるといたしますと、やはりそういう状態が継続いたしますわけでございますが、これはあくまで一方的な許可に基づいて運航されておりますので、やはり双方の了解に基づく安定的な輸送力の確保という観点からいたしますと、民間取りきめなどに基づきまして基本的なものを了解しておくということが望ましいということで、民間協定に基づきまして日台間の航路を維持したいという考え方をとっておるわけでございます。
先生の御質問に直接お答えすることにならないかもしれませんけれども、御案内のように、防空識別圏は、当該国が防空上必要と考えて設定しておる一つの範囲でございますが、民間航空の立場から申しますと、むしろ、防空識別圏が問題であるのではなくて、飛行情報区というものがございまして、この飛行情報区相互間で情報交換が行なわれ、民間航空機が安全に通行できるという仕組みになっておりまして、防空識別圏よりも、この情報区相互間の連絡、そのまた情報区が相互に引かれております航空路をどのように管理するかという点のほうがむしろ問題になるのではないかと存じます。
防空識別圏のほうは、実は、民間航空につきましては、飛行情報区間を移動する場合に当然通報がございますので、それがその当該国の内部でどのように扱われるかは別といたしまして、一応認識された航空機が防空識別圏の中を通過するということを、当該国の防空識別圏を担当する機関が認識するわけでございますので、まず、私どもの考えといたしましては、そういう連絡があれば通行できるということでございまして、黙って入っていいということではございませんけれども、そういう民間のルートを通じまして、相手国にしかるべき航空機がある時間に入ってくるということが当然認識されているという仕組みになっております。
まず、民間航空につきましては、ＩＣＡＯ条約あるいは通過業務協定等に加盟をしておる国とそうでない国とでは多少異なりますけれども、韓国の場合日本と同様にＩＣＡＯのメンバーでございますし、航空路を通過する場合には、通常管制機関同士の航空機の移転が行なわれれば自動的に通過できるということになっております。
航空路の上を飛ぶ場合には飛んでいいわけでございます。ただ、韓国を通って中国に行く場合を想定いたしますと、中国と韓国の管制引き渡しの手続がいまございませんから、これは現在飛ぶわけにはいかないと思います。
ただいま御指摘のございました沖繩返還に伴う「了解覚書」と申しますのは、沖繩返還の時点において現に就航しておる、四社でございましたけれども、これはそのまま就航を認める、しかし、この見直し、これによって日米間の均衡がどうなるかという見直しは、五年たった時点で行ないましょうという覚え書きでございますけれども、この五年という時点を置きました意味は、五年たつと沖繩の状態が変わる可能性がある、つまり返還の時点で沖繩を中心としていろいろな人なり物なりが動いておりましたけれども、返還後数年たった時点で一応落ちついた段階でこれが変わる可能性があるということから、去年という年限を一応切りまして、五年の先の時点で現実にどうなっておるかということを見た上で
御指摘のように、近年アメリカと正式の交渉というのは実はいたしておりません。と申しますのは、実はアメリカの航空企業全般が非常に経済的に不況におちいった、それでむしろ日本航空の業績が非常に高かったというようなこともございまして、これはいろいろ路線の価値論をやりますときに、考え方がいろいろあるわけでございますが、やはり日本企業の収益性が高いという事実がございまして、その反面アメリカの企業の収益性が低いという時代が実は続いておったわけでございます。で、そういう時点で新しい、ただいま御指摘のシカゴの権利を日本側に認めるということは、アメリカ側としても非常にむつかしいという状態が実はございまして、表向きの交渉というものは確かにいたしておりません
具体的にまだ交渉の予定は立っておりません。
航空協定を締結いたします場合に、私どもまず原則的には複数企業の乗り入れという権利を確保するということを従来ずっと続けてきております。それで、中国に対しても、一または二以上という原案で交渉に入ったわけでございますが、中国側は中国民航一社しかないという特殊な事情もございます。それで、日本側の考え方もわからないではないので、一または二ということで、まあ二つまでは認めましょうと、こういうことになったわけでございます。
航空企業を指定いたします場合には、日本側の独自の立場で指定できますし、相手側の了承を必要といたしません。
先ほど申し上げましたように、航空協定を締結いたします場合に、複数企業の就航の可能性というのを条約上は確保しておく必要があると、したがいまして、過去に締結されました航空協定も大部分が複数になっております。で、それと同じ立場で一または二という、要するに複数の要求を今回いたしましたわけで、四十五年の閣議了解の線というものを改定をするから、それを前提として複数にしたというわけではございせんので、その辺は御理解いただきたいと思います。
四十五年の閣議了解は現在のところ生きておるわけでございまして、これをどうするかにつきましては、先般運輸大臣が御所信を述べられました。で、国際線に二社名を出すか出さないかという決定は、やはり客観情勢を十分検討した上で最終的に決定されるべきだというふうに考えておりますし、おいおいそういう時期に近づきつつあるというわれわれの認識でございますけれども、これはやはり運輸政策審議会なり何なりで十分御検討いただいた上で、再度決定をするべきだと考えております。で、この航空協定そのものにつきましては、やはり複数の可能性というものをとらえてあるわけでございまして、当初一社で始めましても、後に二社名が入っていくということも場合によってはあり得ると、そうい
まず、那覇ＦＩＲと台北ＦＩＲとの関係でございますが、これにつきましては、管制担当者同士が話し合いをいたしまして、了解がついております。で、最終的にどういう形にするかということは目下外務省で御検討いただいておりますけれども、実務的には航空機の受け渡しについて完全な了解に達しておりますので、十五日からの米軍からの引き継ぎは問題なく行なわれるというふうに考えております。 それから大阪につきまして中国民航が乗り入れた場合の取り扱い方でございますが、御存じのように、大阪のジェットの離発着回数というものを非常に制限しております。したがいまして、このワクの中で私どもは処理をしていかなければならない。その際第三国との間にやはりいろんな問題が発生
その点は外務省からお答えいただきたいと思います。
お答え申し上げます。 今回の協定の中に、実はどういう取りきめが必要かということが、五条、九条、十条等にございまして、これを要約いたしますと、まず、通信とか航行援助あるいは航空交通管制、気象情報等に関します技術的な取りきめ、それから「輸送力」と申しますが、週何便あるいはどういう機材を使うというようなことを航空当局間できめる必要がございますし、また企業間では、運賃あるいは営業所、営業の代理業務というようなことを行ないます際には、そういう取りきめが必要でございますし、また、地上業務の取り扱い方、こうした商務取りきめというものが必要になってまいります。先生御指摘のように、こういう取りきめをするのにかなりの時間がかかることは事実でございま
実際問題として、定期的に航空機を飛ばすことは困難であろうかと思います。
技術協定の一部につきましては、すでに案を先方に事務的には提示してございます。で、これの詰めが全然行なわれておりませんけれども、これはやはりできるだけ早く交渉を開始する必要があろうかと考えておりますが、いつどこで交渉を持つかということにつきましては、今後やはり中国と打ち合わせの上決定しなければならないことであろうかと存じます。
相互に支店を置くかどうかという点につきましても、やはりこれは企業間で話し合いをしてきめるというたてまえになっておりますので、企業間できめることになるわけでございますが、中国との間の現在の考え方と申しますか、これは相互に、つまり日本におきましては日本航空、中国におきましては中国民航が相手国企業の業務代行を行なうというような考え方でまいっておりますので、事務所と申しましても、連絡員あるいは機体の整備に必要な技術者を置く程度で、いわゆる支店活動を行なうというような形は最初の段階では出てまいらないと考えております。
基本的に先生の御了解のとおりでございまして、例といたしましては、ソ連と日本との関係、アエロフロートと日本航空の関係が一つの前例になろうかと存じますが、ソ連の場合は、ハバロフスクを入れまして現在日航の職員が十九名程度行っております。まあ、ですから、大体その程度の規模で一応の運営は可能であるというふうにお考えいただいてけっこうかと存じます。
