最初に運航される日中間の路線というものが上海・北京折り返しになるかどうかという点でございますが、これは定期便の開設の時期とも非常に関連がございます。ヨーロッパまで延ばしますのには、まだ今後日本とその通過地点国との間で協定の一部改正をしなければならない国もございますので、やはり当面は日中間の路線がまず開かれるというふうに御理解いただいて間違いはないというふうに考えます。 週間便数、これはこれから航空当局間できめるわけでございますが、当面の輸送需要を見込みまして双方できめるわけでございます。具体的にまだきまっておりませんが、双方週一便あるいは週二便程度で開始することになろうかというふうに考えております。
時点は、もちろん、先ほど申し上げました技術的な取りきめ、特に管制上の受け渡しの問題、通信回線の問題、これが片づきました時点で開始されるわけでございまして、中国側も早期開設を望んでおります。できるだけ早い時期にそういう定期便の第一便が飛ぶという状態に持っていきたいというふうに考えておるわけでございます。
現在まで臨時便が数便飛んでまいりました。これは実は地対空の通信設備を使いまして上海と東京の間の通信を行なったわけでございます。ただ、これが非常に他の管制部、たとえばグワムの飛行場の地対空の通信を妨害するというようなことがございまして、あまり長時間使用することができない状態でございます。したがいまして、定期便を運航いたします際には、どうしてもテレタイプ回線と申しますか、直接の回線をとる必要がある、そういう意味で、どうしても通信回線の設定が非常に重要な要素になってまいります。ですから、こういう問題が解決されませんと定期的に飛ばすというのが非常にむずかしいという状態でございます。
正確なところがちょっとお答えできなくてまことに恐縮なんでございますが、電電公社の話では、大体二カ月ないし三カ月これは物理的にかかるそうでございます。
この国際線を一社でやるか三社でやるかという問題に突き当たるわけでございますが、従来日本航空一社ということで今日の地位を築き上げてまいりまして、これがやはり二社名を出したほうが国益上よろしいという判断ができる時期がまいりましたならば、やはり一社でなくて二社名を出し、あるいは三社名を出すということが理屈の上では可能であろうかと存じますし、やはり国際航空のたてまえからいたしまして航空協定でしばられてまいりますので、常にこういう可能性は持った上で、あとは客観情勢あるいは日本の国の国策としてどう考えるかという決定さえあれば二社名を出していける。当然これは、これを受け入れる側の相手国の状態ももちろん考えなければなりませんけれども、そういうことを
国益という表現が必ずしも適切でなかったかもしれませんけれども、要するに、日本の持っておる航空企業の力というものが国際的に十分に発揮できていけるかどうかということも一つの目安になるのではないかというふうに考えております。 それから全体の力として、やはり単数で国際線を運営したほうがいいか、あるいは複数でやったほうがいいかという観点から判断される時期があり得ると、そういう意味で将来のこととしてということでございますが、この将来がいつになるかという点につきましては、やはり客観情勢を十分踏んまえて検討を進めていかなければならない。先ほど森中先生の御質問もございましたけれども、これが案外近いかもしれませんし、また先のほうになるかもしれない、
ただいま先生御指摘のように、四十九年から幹線にまで入れるという一つの方針があったわけでございますが、その後東亜国内のジェット化というものが予定よりもずっとおくれております、これは事故等もございまして。そこで、いまの時点ではなかなか本年度内に幹線に入るというような力もございません。ただ、反面、東亜国内の経営状態というのは非常に悪化いたしておりますので、この東亜国内を含めて日本の国内航空をどうするかということは当然検討に入らなければならない時期に来ておる、かように考えております。
現在の国内定期航空、四社ございますが、の力からいって、日本航空の次が全日空でございますから、当然そういうふうにお考えになるのが常識的だというふうに考えます。
先生御指摘のように、日本からヨーロッパという路線は、モスクワ経由のいわゆるシベリア線、それからアンカレッジ経由の北極路線と南回りのこの三本がございまして、北京経由モスクワという路線ももちろん考えられるわけでございます。ただ、これは現在運航いたしておりますシベリア路線とほぼ同じことでございますし、北京の地上時間がふえますほか、当面は韓国の上空を飛ぶ最短航空路がございませんので、時間的にも三時間程度現在のシベリア線よりは長くなるという問題がございまして、北京からモスクワ経由でヨーロッパへという路線は現実的でないという判断をしたわけでございます。で、その他御指摘のいわゆるイスラマバード上空を飛ぶ路線というものにつきましては、これはやはり短
最短路線というものについての検討は当然いたしました。しかしながら、この現実の航空路というものがいろいろございまして、これをつなぎ合わせて飛んでまいった場合に、必ずしも短い路線というのがすぐには出てまいらないというのが現状でございます。
先生御指摘のように、中国が国際航空に進出をしてきますその結果として、中国上空というものを各国が利用するということになります。したがいまして、中国の上空を利用して、やはり時間的に短い東洋とヨーロッパあるいはアフリカとを結ぶ路線というものは今後開発されていく一つの課題であろうかと思います。当然そういうことを頭に置きながら、日中間でこの路線の開発を話し合い、また第三国との関係におきましてもそういう路線の可能性というのを検討していかなければならない。したがいまして、これはもちろん今後の問題でございますけれども、そういう国際航空の発達という、発展という観点から、そういう新しい短い路線というものの開発は努力していかなければならないと、こういうふ
最初のチャーター便についての御質問なんですが、チャーターにつきましては、従来私どもとしては、大体定期航空にあまり実害を与えない程度にチャーターを認めておるという実情にございます。これは、対米あるいはその他の国と多少ニュアンスが違っておりますけれども、そういう扱いになっておりまして、先生の御指摘の日台間のチャーターをどうするかということで具体的にまだ考えたことはございません。 それから二番目の御質問につきまして、日台間の就航企業をどうするかという点はもう少しはっきりすべきではないかという御指摘でございますが、この点につきましては、やはり日本航空が行かなくなったということに基づきまして、どういう企業を就航させるかという点につきまして
まず、南西航空の扱いでございますが、これは先生御指摘のように、与那国島が台北ＦＩＲの中にございます。その関係上、沖繩の管制部、那覇の管制部が、何時何分にこの飛行機が行くという通告をいたしまして、向こうからわかったという返事が来ると、通常こういう手配になっておりまして、これは従来どおりの手続で飛べるということでございます。 それから第二点につきまして、台北ＦＩＲの中を第三国の航空機——つまり、現在は日本航空とそれから台湾の中華航空は、相互にお互いのＦＩＲの中に入らないということになっておりますので、飛んでおりませんが、第三国の航空機は従来どおり台北のＦＩＲを通り、那覇のＦＩＲを通り、東京にやってくると、こういう運航になるわけでござ
先生御指摘のように、いわゆるイスラマバードルートと申しますか、パキスタンを経由する短い路線というものを日本側としては希望いたしたわけでございますが、この路線につきましては、中国側の事情から、特に現在パキスタンへ飛んでおりますこのルートは、印パ紛争の時点でパキスタン航空が中国へ飛ぶ方法がないということで認められたルートでございまして、航行援助施設等も完備しておらず、航空路としてまだ十分でない、したがって、中国民航も現在運航いたしておりませんけれども、こういう事情もあり、現段階ではコミットできない。しかし、日本側の非常に強い希望はよく理解するので、将来の問題として検討するということで、今回はこの附表に書くことができなかったわけでございま
先生御指摘のように、日本とヨーロッパの最短路線の可能性というものについては、今後ともわれわれは努力をして、関係国の問でそういう権利が交換できますようにつとめなければいけない、このように考えております。
路線の経済価値という点で、通常われわれは路線権の交換をやっておりますけれども、この経済価値というものに対するいろいろな見方がございますし、相手国企業の現状の力、まあいろいろな点がございます。したがいまして見方によりましていろいろ御批判があることは十分承知いたしておりますし、これが、現在交換された路線権というものが必ずしも満足すべきものでないという点につきましても、私どもそういう向きがあるというふうに考えておりますけれども、現在行なわれましたこの交換というものが、決定的に日本側に不利であったというふうには考えておりません。いろいろ御批判がございますし、また十分でなかった点も承知いたしておりますけれども、まあ現在の客観情勢の中でなし得る
日米間の航空協定におきます現在の路線の交換、これはいろいろ歴史的な背景もございまして、必ずしもわれわれ満足すべきものとは考えておりませんし、これが均衡するように逐次努力を続けておるわけでございまして、先生御指摘のように、ニューヨーク以遠ヨーロッパ、これはある意味でニューヨークから先は無制限でございますが、これを獲得した際に、中南米路線についてある種の制限を受けておるということは事実でございます。こういう点につきましても、今後、やはり米国との問ではこの路線権がバランスするように努力を続けていかなければならないというように思います。
この外交上の問題について、外務省からお答えいただくほうがよろしいかとも思いますが、このＦＩＲの問題につきまして、台湾側が声明の中で申し述べておりますのは、自分のほうの航空機は日本のＦＩＲに入らないから、日本のほうもレシプロシティーの原則に基づいて遠慮してほしいと、こういう趣旨であるというふうに解しておりまして、入ってくるなというふうな直接的な表現のしかたではないというふうにわれわれ理解しております。
先生御指摘のように、与那国島は台湾のＦＩＲの区域の中に入っております。そして、現在何ら支障なく運航されておりますし、五月十五日、日本側が沖繩の管制を行なうようになりました後におきましても、この与那国と沖繩本土間のこういう路線につきましては、現状どおり問題なく行なわれるものと考えております。
先生御指摘のように、わが国の領土が他国のＦＩＲの中にあるというのが不自然であるというのは、感情的にはごもっともだと思います。ただ、このＦＩＲと申しますものは、航空交通の安全のために航空交通の流れその他を勘案いたしましてきめておりますものでございまして、いわゆるＩＣＡＯの附属書第十一というものに基づいてきめておりますが、これは必ずしも領土と密接に結びついておらないものでございまして、ただいま申し上げましたように、航空交通の安全、情報提供が最も合理的にできるというたてまえからなっております。そして、ＩＣＡＯの仕組みの中でこれがきめられております。私どもといたしましては、御指摘のように、これがやはり今度できます那覇ＦＩＲの中に含まれるほう
