寺井久美

まず、日中問の航空路を設定いたします場合に、韓国のＦＩＲを通るかどうかという点につきましては、現在御審議いただいておりますこの条約の批准が行なわれました後におきまして、日中問でどういうルートを設定するかを協議決定することになると思います。 　で、東京－北京を最短距離で結ぼうといたしますと、あるいは東京－上海でもそうでございますが、やはり韓国のＦＩＲを通るのが一つの短いルートでございますけれども、こういうルートの設定につきましては、やはり先ほど申し上げましたＩＣＡＯの地域委員会で討議されまして、一つのルートが韓国のＦＩＲを通って中国に引かれておりますもので、これは一つの提案として地域会議でなされましたけれども、その際、韓国側は特に異

先生のおっしゃるとおりでございます。

その点につきましては、実はその韓国のＦＩＲの中を通るルートというものが、まだ確立いたしておりません。先ほど申し上げましたように、ＩＣＡＯの地域委員会でもって、そういうルートの提案が将来の問題として行なわれておりますけれども、このルートがまだ設定されたわけではございません。それが第一点。 　それから、第二点といたしまして、中国との間に実際に航空機を飛ばせます場合に、ＦＩＲ問相互に通信設備が設定されなければなりません。この通信設備の設定が、いわゆる大邱ＦＩＲと中国の間にまだできておりませんし、どういう関係になりますか、われわれも現在のところよくわかっておりません。当面、私どもがこの日中問の航空路を設定いたすとするならば、日中間で協議を

三条の関連での御質問でございますけれども、この一または二以上というきめ方、これは航空協定を締結いたします際に従来から一社に限定せず、二以上の航空企業が就航できる可能性というものをとるために、原則的にこういう表現といいますか、こういう複数の可能性を持たせるような協定の締結を従来やってきております。もちろん二、三の例外はございますが、こういうたてまえになっております。 　それと、国際線に現在の日本航空以外の他社を出すか出さないかという問題は、一応別の問題でございます。で、今後、台湾関係路線との関係もございますけれども、どのような形で国際線を整理していくかということは、航空政策上の問題でございまして、これにつきましては、運輸省内部におき

私、運輸省内部の本件に関する調査に直接タッチいたしておりませんので、その結果をお伝え申し上げるにとどまるわけでございますが、ただいま外務大臣がお答えいただきましたように、運輸省内部におきまして、この受け取りました電報の取り扱い等に遺漏はなかったと、またこれをコピーをとったり開示をしたりして話をした事実はございません。ただ、こういう非常に政策的な問題でございますので、交渉の概要につきまして、党のほうに御理解いただくために御説明をしたという事実はございます。しかしながら、端的にその内容その他を具体的に示したということはないというふうに聞いております。

結果的には複数になるかと思いますが、主として単数と御理解願いたい。

これは、わがほうといたしましては交通部会に御説明するというたてまえになっております。したがいまして、窓口は原則的に一つでございます。

交通部会の内部的な取り扱いについて私ども存じ上げません。しかし交通部会に御説明をするというたてまえになっておりますので、大筋について御説明をしておる、特に私どもが御説明申し上げますのは路線権問題、当然のことでございますが、路線権問題を中心として御説明申し上げるわけでございます。

この何便飛ばせるかといいますことは、両国間及び以遠を考えまして、どの程度の輸送力が適当であるかということから出発するわけでございまして、この辺は、今後双方の政府で話をしまして便数を決定するわけでございます。御指摘のように、当面それほど多い便数が必要だということは常識的に考えられませんので、一便とか二便とかということが相互に考えられるということであろうかと思います。ただ、同じ一便と申しましても、機材によって容量が違いますので、やはり同じ程度の機材を使って同じ程度の便数と、こういうかっこうになろうかと思います。

まず航空局の組織関係につきまして申し上げますと、昭和三十九年度には本省航空局は、局長以下二部十六課、一参事官。地方組織といたしましては、航空交通管制部が一つ、管制所が三、航空保安事務所二十三、出張所等五十四。附属機関は航空大学校だけでございましたが、漸次拡充強化が行なわれまして、十年後の現在におきましては、本省の航空局は、局長以下一次長、一審議官、一首席安全監察官、四部十八課。地方組織は、航空交通管制部三、地方航空局二、空港事務所二十九、出張所等六十一。附属機関は航空大学校、航空保安大学校のほか、本年一月から航空事故調査委員会が設置されております。また、本年度には那覇航空交通管制部を設置する計画でございます。 　次に、定員関係を申

ハイジャック等の防止の予算の関係は、四十八年度に三億六千九百万円、四十九年度に二億五千四百五十万円強でございまして、これによりまして主要空港におきます旅客・手荷物の検査あるいは身につけております物の検査をいたしますためにエックス線の装置を配置し、また、これらの検査を充実してまいっておる次第でございます。四十九年度、二億五千四百万円ということで実施を始めております。これも今後十分充実いたしまして、検査と予防に効果をあげるよう、他の措置とともに実施をしていく計画になっております。

モントリオール条約に加盟いたしますためには、この条約で規定されております義務を履行するために国内法の整備をする必要があるということでございまして、条約上の義務といたしまして、条約で規定されている犯罪につきまして締約国は裁判権を設定することと犯人を引き渡すかまたは自国で訴追するために権限ある当局に付託することが要求されております。したがって、条約に規定されております犯罪すべてについて処罰規定を整備することが必要となるわけでございますが、条約で規定されております犯罪で現行法で部分的にカバーしている規定といたしましては航空法の百三十八条から百四十一条までと、刑法の二百六十一条器物損壊罪でございますが、がございます。これらの規定によりまして

「破壊」と申しますのは、航空機の実質を害しまして、その航空機としての機能の全部または一部を失わせる程度の物理的損壊をいうわけでございまして、これに対して、機能を失わせると申しますのは、機能の全部を失わせる意味で、この点については機能をそこなうという意味とちょっと違っておるかと存じます。航行機能の一部だけがそこなわれた場合には機能を失わせたことに必ずしもなりませんで、また、機能を失うと申しますのは、物理的な損壊の場合に限られません。航空機を破壊いたしました場合には、大体におきまして航行機能を失わせることになる場合が多いわけでございますが、必ずしも常に飛行機の機能を失うとは限りませんで、たとえば四つエンジンのあるジェット機につきまして、

先生御指摘のように、三条の場合は「航行中」を除いてございまして、 　「業務中」という部分に該当するものでございますので、航行中の破壊という場合と業務中の破壊という場合の差というものを考えて分けてある。先生の御意見のとおりだと思います。

本件は法務省のほうから御説明いただいたほうがよろしいかと存じますけれども、私どもといたしましては、この条約の締結のためには、先生御指摘のように国内法の整備が必要である。そのおもな点は「業務中」という新しい概念と国外犯の処罰規定、これを整備しなければならないわけでございますが、現在の航空法の中におきましては「業務中」という概念がないわけでございまして、「飛行中」あるいは「航行中」という二つの概念で航空法が整備されておりまして、この点航空法の中に取り入れることが必ずしもなじまない。それから、やはり国外犯というような処罰規定というものがこの航空法にとってはさらになじみにくいという点がございまして、単独法として御提案しておる次第でございます

現在航空機の事故関係の損害賠償につきましては、国際線につきましてはワルソー条約、ヘーグで改正されましたワルソー条約及びモントリオール協定並びに運送約款によってその責任原因、責任限度額等が定められております。日本航空の国際線旅客運送約款によりますと、旅客に対する賠償額は、ワルソー条約またはヘーグ条約で改正されたワルソー条約の適用を受ける旅客につきましては約六百万円、モントリオール協定の適用される旅客、つまり、米国着発の旅客または通過客につきましては約一千六百万円、その他の旅客につきましては約六百万円ということを約款にきめております。また、国内線につきましても、これら国際線におきます損害賠償額を参考にいたしまして、各社とも運送約款におい

その対策要綱に基づきまして、先生御指摘のように、モントリオール条約に加入をするということもございまして、この対策要綱の一環といたしまして、現在この改正法の御審議お願いしているわけでございます。 　その他の点、特にハイジャックの防止にも関連いたしますけれども、空港におきましてそういう危険が生じないような予防措置というものにつきましても、この防止対策要綱に基づきまして着々準備を進めている次第でございまして、遠からずその要綱にきめられましたことは実施できるというふうに考えております。

警備、消防につきましては、先生御案内のとおり、空港によりましては定員の関係でなかなか消防体制が整備できないというような点もございまして、これはいわゆる定員が確保できないということと相まちまして、外郭団体にこの実務を委託するというようなことを試験的に現在始めております。消防車の確保等につきましては予算上の処置を講じております。また警備と消防と合わせまして、ただいま申し上げましたように、各空港——特に地方空港が多うございますが——におきまして、この外郭団体を利用いたしまして、こういう警備業務と消防業務の一部を実施するように四十九年度から手配をいたしております。

シンガポール、この前のシンガポール事件のような事件に対する対策といいますか、あのような事件というものが、非常に好ましい事件ではございませんが、現在わが国の航空運送事業につきましては、政府出資の株式会社であります日本航空をはじめといたしまして民間企業がこれを行なっておりますが、こういう会社の航空機を使いまして、またそのパイロットにこのような危険な業務を依頼するということは必ずしも好ましいことではございませんし、政府といたしまして、業務命令を出すという立場にもございません。したがいまして、このような事件が不幸にして再び発生をいたしましたならば、やはりその時点におきまして政府として十分応急の策を考えていかざるを得ないと考えておりますが、こ

御指摘のように、イスラマバード路線につきましては、終始代表団としてこの要求を続けておりました。中国側がこれを現時点において約束できないという理由は明確でございません。ただ、航行補助施設等が完備していないこと、それから国際路線として完全に保証できないことという程度の説明にとどまりた次第でございます。