寺井久美

先方の理由について、私ども十分納得することはできませんでした。ただ、先ほど運輸大臣の申し上げましたように、向こうの代表との間で将来検討するという約束を取りつけた次第でございます。

まず第九条の関係は、通常の協定にもございます輸送力条項に当たるわけでございまして、、これにつきましては、便数、機材等につきまして航空当局問でこれを具体的にきめていくということでございます。 　それから代理店の要員等につきましては、これはソ連との協定の附属書にもございますけれども、お互いに代表事務所の要員については一定限度にしようということで、これも政府間で合意をしてきめる。具体的に何人にするかというのはこれからの話し合いできめていく性質のものでございます。

イスラマバード空港そのものが国際空港として開放されておらないということは承知いたしております。私たちが要求いたしましたのは、ルートとして要求いたしましたもので、そこへ着陸するという意味ではございません。

さようでございます。ルートとしてのイスラマバードというのはルートを示すための表示としてあげておるにすぎません。

東京−上海間のルートでございますが、鹿児島上空からまっすぐ上海に行く場合、あるいは東京−上海の最短コースとして済州島の上空を飛ぶ場合、いずれも韓国の大邱ＦＩＲを通過することになります。韓国との関係におきまして大邱ＦＩＲを通過する件につきましてまだ話をしたことはございません。むしろ大邱ＦＩＲと中国の間に航空機の受け渡し業務ができるかできないかという技術的な問題がございますので、当面このルートは使わないで迂回ルートということになろうかと考えております。 　それから第三番目の御質問のカラチに着陸しなくても最短距離を飛べないかという点でございますが、これは先ほどお話しのパキスタンエアが飛んでおりますルートと多少関係がございます。われわれが

このルートの早期解決をはかるためには、日本と中国との間の通信回線の設定が一番早いというふうに考えておりますので、当面は迂回ルートということになろうかと存じます。

お答え申し上げます。 　中国が東京以遠、カナダまで行くかどうかにつきましてはさだかでございませんが、日中間に航空路が開設されましたら、中国はカナダまでは行ける能力があると存じます。日本側がヨーロッパまで飛べるかどうかという点につきましては、中継国との関係で付表の修正等ございますので、すぐに間に合うかどうか、これはまた別の問題でございます。

今後中国との間に技術的な取りきめをいたさなければなりませんので、その協定の進みぐあいにかかっておるとお答え申し上げておきます。

私は、電報にどういう判こが押してあったか、一々記憶ございませんが、私どもが外務省からいただきましたコピー一部は、国際課で受け取りまして、これを航空局の審議官、次長、局長それから大臣官房の官房長、事務次官、政務次官、大臣まで持ち回り回覧いたしまして、その後は、国際課で厳重に保管をいたしております。

ただいま例としてあげられました花巻空港は、御指摘のように岩手県知事の設置管理いたしますいわゆる第三種空港でございます。現在同空港にはＹＳ１１型機が東京−花巻、花巻−八戸というわけで就航いたしておりまして、四十八年度の旅客輸送実績四万九千人という数字が出ております。で、航空需要は、時間距離短縮の効果という点から全国的に非常に増加しておりまして、花巻空港も、将来東北新幹線の開通を見込んでの、東京、名古屋、大阪あるいは千歳などとの間に相当大幅な需要増が予想されております。このような状態から、岩手県は県の総合交通体系整備の一環といたしまして、花巻空港をジェット機が就航するようにいま拡張したいという御計画をしておられます。 　御存じのように

第二次空港整備五カ年計画を立てました時点におきましては、全国一日行動圏という一つの考え方がございまして、その時点におきましては、花巻−大阪、あるいは名古屋、千歳というような間に相当量の需要増が見込まれておったわけでございます。

これは県間流動の旅客を現実に計算いたしまして、それと鉄道等の時間差というものをもとにいたしまして出したもので、一応の根拠はございます。

御指摘のように、そういう点につきまして十分検討する必要がある。ただ、いま御指摘になりましたそのプロペラとジェットの時間差というものは、確かに花巻の場合は二十五分ないし三十分だろうと思いますけれども、飛行機一機で運ぶお客の数が非常に違います。したがいまして、ある限度以上の旅客需要が存在いたしますと、プロペラ機を同じ回数運航いたしておりますと運べないという事態になるわけでございまして、その意味からやはり大型のジェット機を必要とするというのが私どもの一応の考え方でございます。

先ほどもちょっと申し上げましたけれども、羽田あるいは大阪という空港の離発着回数というのが現在一ぱいになっておりまして、離発着回数をふやすことができない状態でございます。したがいまして、先生御指摘のように、とりあえずプロペラ機をふやすということも現在のところ技術的には非常にむずかしい問題がございます。ただ、成田空港が開港いたしますと羽田に多少余裕ができますので、そういう先生御指摘のようなプロペラ機の増便ということも可能になってまいります。ただ、現時点におきましては、単純にプロペラ機をふやすということは非常に困難な状態にあるということを御理解いただきたいと思います。

御指摘の飛行情報区と申しますものは、ＩＣＡＯの第十一付属書に基づきまして、航空交通の実態と、それから能率的な航空交通業務の処理を考慮いたしまして設定されるものでございまして、那覇の管制部設置後におきます那覇ＦＩＲのあり方につきまして検討いたしました結果、東京と那覇の飛行情報区におきます航空交通の流れがそれぞれ異なるパターンの運航となっておりまして、航空機の安全と、かつ能率的な整理業務を実施いたしますためには、両方の飛行情報区は従来どおり別個に存在さしたほうがいい、こういう結論になりまして、東京ＦＩＲとは別個に那覇ＦＩＲというものを置くことにきめた次第でございます。

東京ＦＩＲというのは非常に広い範囲でございますけれども、その中心をなしておりますのはやはり国内交通でございまして、那覇の場合は国内交通まりも通過する国際交通というものがかなり多いというような状態にございます。この流れの整理をいたしますのに、やはりその特色あるものを中心にいたしまして整理をしたほうがいい、こういうふうに判断された次第でございます。鈴木力君　これはいきなりでは数字はちょっとおわかりにならないかもしれませんけれども、通過する国際航空といいますか、国際航空機ですかね、沖繩上空のほうがはるかに多いというような御答弁をちょうだいしたんですけれども、東京ＦＩＲの区域、どれくらい年間に国際航空機が通過をして、それから那覇の上空はどれ

通過機だけを抽出する数字がちょっといま手元にございませんが、東京ＦＩＲ、東京管制部といいますか、東京管制部が扱っております機数が四十七年度で四十四万機でございますが、これに対応いたします那覇の場合が二十万六千。このほかに実は福岡の管制部と札幌の管制部がございますので、東京ＦＩＲ全体といたしましての数字はこれよりもちょっと違った数字になるかと思います。

東京ＦＩＲの中には、御存じのように札幌、東京、福岡と三つの管制部がございます。ただいま申し上げましたのはこの管制部の取り扱いました機数でございます。したがいまして、四十四万回と申し上げましたのは、東京管制部が取り扱いました機数でございまして、二十万六千と申し上げましたのは、この那覇の管制部で取り扱った機数でございます。

ただいま先生が御指摘の沖繩における航空交通管制に関する日米合同委員会の合意の第五項でございますが、これによりますと、那覇空港の周辺には嘉手納、普天間、三つの空港がございまして、これらの地域におきます航空交通の安全を確保するためには単一の施設によって進入管制を行なうという必要がある。したがって、「日本国政府がこれら飛行場のレーダー進入管制業務を行なうまで暫定的に米国政府が那覇空港の進入管制業務を実施する」と、こういう合意になっております。したがいまして、この日米の合意によりまして、まず私どもは四十七年の五月に那覇空港の管制を引き継ぎました。さらに本年の五月十五日に沖繩の航空路の管制を引き継ぐと、こういう段取りになっております。で、この

三つの順序の中で、やはり私どもが一番最初に手がけなければならないのは、管制官そのものの養成でございます。管制官自体が非常にいま不足しておる状態にございますので、やはり日本全体の管制官の養成計画の中でこれを徐々に取り上げていくのがまず第一であろうかと思います。 　なお、かりに、いますぐ着手してどのぐらいかかるかという御質問でございますが、これはいろいろな条件がございますので正確にお答えすることは困難でございますが、やはりかりにすぐ準備を始めても五年前後という年月はかかるであろうというふうに考えております。