現在のところ、先ほど保安部長が申しましたように、この複数の空港に対する進入管制の経験が、残念ながら航空局にございません。今後どのような手だてをすれば、そういうことができるかということについて、いま確たる見通しもございません。したがいまして、私どもとしては、まず別の地域、たとえば羽田、成田というようなところで進入管制を一本にしまして、効率的な運営をはかるというような、一つの経験を土台にしてこういう問題は解決していきたいというふうに、目下のところ考えております。 ただ、具体的にどういうふうに計画があるのかと申しますと、まだそういう具体的な計画はございませんで、当面は航空路の管制をまずテークオーバーし、各空港の管制官、こういったものの
これは、なかなか御答弁しにくいのでございますけれども、一度、飛行コースをきめますと、これは当然のことながら、周知徹底をいたさねばなりません。そこで、いささかでも変更の要因と申しますか、これが実行できない可能性があるということでは、これを最終案としてきめるわけにはまいらない。先ほど申し上げましたように、まだ二、三問題がございまして、これを最終的に片づけてしまわなければ、これが事務的な案にいたしましても、これでいくということを公表するのはいろいろ問題が出てくる、こういうことでございまして、この問題も早急に片づけるべく、いろいろ努力いたしております。ずいぶんだってまだきまらないのはおかしい、まことにごもっともでございますが、やはり地元等い
部分開港という意味が、やや不明確かもしれませんが、私どもは、成田が完成いたしましたら、国際線を成田に移すということで計画をしております。ただ、移す時期が多少長いか短いかという点の具体的な問題につきましては、いろいろ検討いたしておりますけれども、部分開港という意味の開港のしかたは、いまのところ考えておりません。
部分開港という意味が、非常にむずかしいのでございますが、このコースがきまったから、この程度の飛行機は飛べる、したがって、これだけ移すというようなことは考えておりません。やはり成田に国際線を、最終的に移すということでございまして、この移す期間が、一カ月で移れるのか、三カ月で移れるのかというような問題になりますと、これは、まだ詰まっておりませんので、いまの段階でちょっとお答えできないわけでございますが、基本的には移していく、こういうことでございます。
私どもは、無理というよりも、四十九年度内にぜひ開港したいということで、いま鋭意努力しておるところでございます。
先生御指摘の、七月九日の地元に対する約束と申しますのは、新関西空港ができましたら、その時点において伊丹空港の廃止を含めてあり方を考える、こういうことであったと了解してよろしゅうございましょうか。——それで、やはりその方針はずっと変わっておりませんし、伊丹空港につきましては、ジェット機の離発着回数というものを減らしていくということで、先生御指摘のように、いわゆるエアバスの導入と新幹線の開通等もろもろの要因をかみ合わせまして、現在二百六十のものを大体二百程度に下げていこう、こういう計画を大臣が発表いたしております。私どもといたしましても、この計画に沿って離発着回数を削減する努力をしているわけでございます。 そこで、今回の日中航空協定
国際線を含めまして、ジェット機の離発着回数というもののワクをきめておりますので、そのワクの中で国際線、国内線を処理していく。先生御指摘のように、第三国との関係が非常にむずかしい状態になるということも事実でございますが、これは十分話し合いを通じて解決していきたい、こういうふうに思っております。
ただいまの御質問、特に日台間の関係についてどうなっているかということでございますが、今回の航空協定交渉におきまして、まず日本国と中華人民共和国との間の航空協定、これの協定本文並びに付表につきまして交渉が行なわれたわけでございまして、この日台路線の扱いにつきましては主として外務省がやっておりまして、それがどういう形で文書になっているか、私は文書にはなっておらないと了解いたしておりますけれども、ある程度の話し合いが行なわれたことは事実でございます。ただ、それはむしろ外務省から御答弁いただいたほうが適切であろうかと存じます。 で、問題になっておりました日本側の考え方というものについて、こういういわゆる外務、運輸両省案に出てまいりました
私の知る限りにおきまして、日本側と中国側で署名をいたしたものはこれから批准の手続をいたします航空協定そのものであると理解いたしております。 ただ、実は私は現地に参りましたけれども、交渉団といいますか、代表団の一員でございませんで、非常に特殊な立場で向こうの民航の総局の副総局長という方とお話をいたしまして、代表団の中のこまかいいきさつというのは実は承知いたしておりません。私がもっぱらかかり合いましたのはこの付表の路線の関係でございます。ただ全体の動きの中で私が了解いたしておりますのは、ただいま申し上げましたように、ほかにはないというふうに考えております。
この与那国路線の問題につきましては、実はこれおっしゃるとおり、台湾側のＦＩＲの中に入っております。まさに、そして与那国の上にはＡＤＩＺが通っておるわけでございます。もともとこれはわが国内線でございまして、当然これは飛べるというのが筋であろうかと思います。台湾側も国内線までじゃまをしようということではなくて、あの声明をごらんになるとわかりますけれども、自分のほうでとにかく日本の管制圏といいますか、ＦＩＲの中を飛ぶのはやめますと、したがって相互互恵の原則に立って日本側もやめるべきであると、こういう趣旨の言い方をいたしております。その中にはこれは国際線を切るということでございまして、国内線というものは当然これは別の問題ではなかろうかという
森中先生御指摘のように、非常に技術的な問題でございますので、飛行機の受け渡し、通報その他につきましては具体的に双方が理解をいたしておりませんと行き違いを生じます。したがいまして、何らかの形で協定と申しますか、合意と申しますか、そういうものが必要であろうとというふうに考えております。
一または二となっております。
先生御指摘の東亜国内航空、これが非常に累積赤字をふやしている。この現状というものが過去においてきめられました航空政策のワクの中で十分実効があがらなかった結果であると、確かに御指摘のとおりだと思います。ただ東亜国内が合併をいたしました当時の経緯といたしましては、このＹＳを中心とする路線の会社であっても、これは今後十分採算がとれるという一つの見通しがあったわけでございます。したがいまして、こういう合併というかっこうで認められ、かつまた採算性のいい路線、つまりジェット化率を高めていくという必要があろうということで、行く行くはダブルトラックをやり幹線に乗り入れていく、こういう大きな方針がきめられておったわけであります。 この方針自体はい
まず最初に南西航空の件でございますが、四十五年の閣議了解、それから四十七年の大臣示達ともに南西航空には触れておらない、どうしてだという御指摘でございます。南西航空ができましたいきさつにつきまして私十分に御説明できるかどうかちょっと疑問でございますが、当時沖繩返還前でございまして、沖繩の行政権によりまして米国系の会社が沖繩−離島間の輸送に従事しておった時期がございます。これが非常に経営不振におちいりまして、この際日本側で何か考えてもらえないかというようなことがございまして、沖繩の地元の資本を中心にいたしまして現在の南西航空というものをつくろうという話ができたわけでございます。 そのときに日本航空にも参加の呼びかけがございまして、結
五一％でございます。日本航空が五一％、残り四九％が沖繩の地元資本でございます。これは沖繩の地元の会社ということで現在までわれわれもそういう認識のもとに指導しておるわけでございます。 それから二番目の日本航空の付帯事業関係、これに何か基準があるべきではないかという御指摘でございます。基準といいますか、一つのまあ基準だと思いますが、大きな柱が二つございまして、一つは自分で直接やってもよいが他社にやらせたほうが合理的な事業、一時日本航空整備というのがございましたが、整備を別会社でやったほうがいいというような考え方でこういうものができた、そういう系列の関係の事業。それともう一つ、二つ目の柱といたしましては、この輸送という本業に密接な関係
まず最初の御指摘でございますが、この日本航空株式会社法に基づく会社ということで日本航空が存在し、営業活動しております。基本的な考え方は、これはある意味で私企業的な色彩が強うございまして、ここへ政府が出資をしている、その関係上特殊法人という形になっておりますが、本質的に公社、公団とはやや性格が違うのではないかという、こういう認識に立っております。 先生御指摘のように、付帯事業にやたらに出資をしていく、これは無制限で非常におかしいではないかという御指摘でございます。私どもももちろん先ほど申し上げましたような二つの柱の観点から、この出資というものはかなりきびしくチェックをいたしておりまして、そう無制限にやっておるということではございま
ＤＣ８が騒音問題があまり深刻でない時代につくられ、その当時のエンジンをつけておるという御指摘、まことにごもっともでございます。 そこで日本航空といたしましてはこういうＤＣ８をまず７４７に切りかえていくということと同時に、ＤＣ１０の使用の可能性を目下検討中でございます。この両方とも非常に音の静かな飛行機、音の面から申しますとかなり下がるわけでございます。そういう機材の——もうＤＣ８はかなり古い飛行機でございますので、これを逐次入れかえていくという事業計画になっております。またエンジンそのものを早くかえたらどうだという御指摘でございますが、このボーイングの系統の航空機につきましては、新しい低騒音のエンジンキットができておりまして、こ
ただいま先生御指摘のように、ハイジャック関連の国際条約といたしましては、いわゆる東京条約、ヘーグ条約、それからただいま御指摘のモントリオール条約、この三本がございます。私ども、現在、このモントリオール条約に加盟いたすための国内法の整備ということで、法案をお願いをいたしておる段階でございまして、現在衆議院で御審議中でございますので、済みましたら、また参議院のほうで御審議をお願いする、こういう段取りになっております。
現在、国内では五十三空港に金属探知機等がついております。また、警察官あるいは航空会社の職員によります開披点検というのも行なわれておりますが、その中で十六空港につきましては’新型の金属探知機並びにエックス線によります手荷物透視検査機を設定いたしまして、機内持ち込み手荷物の検査を厳重にやっております。
定期航空が就航いたしております空港は、全部カバーいたしております。その中で、ジェットが飛んでおります空港は大体十六ございますが、これにつきましては、新型の機器を装備しております。
