寺前巖

ありがとうございました。

私は、日本共産党を代表して、運輸施設整備事業団法の一部を改正する法律案の反対討論を行います。 　第一の理由は、テクノスーパーライナーの研究開発は、造船大手七社の技術組合を主体として八八年度から九五年度にかけて行ってきたものです。総事業費百六十九億円。この間に、運輸省は三十九億円の補助を行ってきました。しかし、建造船価が高く、管理運航のコストがかさむなど、運航リスクが大きいことから、これまで民間ベースでは事業化できなかったものです。 　現在、静岡県で防災船として活用されている実海域模型船以外のＴＳＬはまだ一隻も就航していないのが現状であり、事業化のめどは立っていないものです。 　改正案は、ＴＳＬ保有管理会社を設立し、その建造資金

今回の営団地下鉄事故は、五名の方が亡くなられた、重軽傷が三十八名も出る、これは営団地下鉄始まって以来の大惨事であるし、こういうことが二度と起こらないように、私どももよくその原因を突きとめて責務を果たすようにしなければならないと思います。大臣が公共輸送機関の最大の任務は安全輸送だとおっしゃっていることを、私も改めて確認をしたいと思います。 　そこで、まず最初に大臣にお聞きしたいと思いますが、これまで営団地下鉄に対して、安全の問題について、その充実や督促を運輸省として正式に勧告したり、あるいは督促をされたということはあったんでしょうか。

営団の総裁にお聞きをしたいんですが、昨年の二月に総務庁行政監察局で、わざわざ帝都高速度交通営団に対する勧告というのが出ています。 　そこでは、経営の一層の効率化を図る観点から、次の措置を講じ、要員の合理化を図ることとして、駅務区、電車区及び検車区については、業務量に対応した要員配置の見直しを行うこと。二番目に、工場については、回転機の検修業務の部外委託をさらに進めるとともに要員の縮減を図ること。三、車両事務所を一カ所に統合し、統合後の内部組織について大幅な合理化を図るとともに要員配置を見直すことと勧告が出ています。 　このような勧告に基づき、どのような措置をおとりになったんでしょう。

保安の問題については、同じように総務庁から、第三項目の問題として運輸省にやはり勧告が出ていますが、運輸省はこれをどう受けとめられたのでしょうか。

私、運輸省と営団の総裁の話を聞いておって、少なくとも保安というのが前提だとか、あるいはわざわざ勧告があったんだということから見るならば、それだけのことを提起していながら、何で今度の事故以前に気づいて慌てて何らかの措置ができなかったのだろうかと強く感ずるものなんです。 　むしろ、何が入っているかといえば、九二年の十二月に発表された経営計画では、事業総収入に対する人件費負担率が三四％を上回らないことを目標に要員計画、業務効率化計画を進めよ、九四年には、現在の計画、一キロ当たりの職員数を九二年の六十六・四人から二〇〇〇年には五十人の目標を掲げて行われている、こういう内容の人減らしの方向の話しか進んでいないじゃないか。 　あるいはまた、

ところで、今回の事故対策として、具体的には三月十七日付をもって鉄道局長から各地方運輸局長あてに「日比谷線脱線衝突事故を踏まえた緊急措置の実施について」というのが出されています。「半径二百メートル以下の曲線の出口側緩和曲線部に、脱線防止ガード、脱線防止レール又は安全レールを可及的速やかに設置すること。」という通達ですが、その根拠は何でしょうか。

緊急対策とはいえ、こうやってちょっと論議をしたら緊急に対策方針が出るものを、検討中やと言って、去年の総務庁の勧告以後でも一年はたっている。本当にそこが中心の課題だと思うのならば、もっと簡単にいろいろな基準のあり方の改善が速やかにできたのではないかと私はつくづく思うのです。多くの人を泣かさなくても済むものをと、腹の底から私は怒りにたえないです。何でこんなことを速やかにやろうとしないのか、重ねて聞きたいと思います。

事故があったら当座の対策をやる、そんなことでは世間は通用しないと思います。 　運輸省は、公共輸送機関の安全の確保を第一に責任を持つ役所であります。それなのに今まで抜本的対策をこなしてこなかった、日常的に事故には結びつかないことであっても、情報収集、それを分析して国民に公開することが最低限必要であるということをこの際にはっきりしなければいけないと思うのです。 　現に、この営団の問題でも、例えば九二年に川崎市の鷺沼車庫で脱線事故が一度ならず起こっているということが関係者から言われているんですから、本当にその気になったらもっと早くいろいろな対策を打つことができると思うのです。 　今、車両の軽量化、メンテナンスフリー化等によって、保守

現場の人に車両の状況について聞いてみました。 　メーカー仕様では、現場では十二年周期で交換するようにということが広く言われてきている。それから、私の調査によると、営団地下鉄日比谷線に初めて軽量化車両が導入されたのは八八年で、台車のメーカー仕様によれば、ことし、二〇〇〇年になって初めて空気ばねの交換が必要になる予定です。 　しかし、ボルスタレス台車を使用する全車両三百三十六両のうち、十二年を待たずに全車両の三分の二が空気ばねの取りかえを余儀なくされ、短いのでは四年、平均で九年で交換しなければならなくなっている。現場では、交換が間に合わないので、車両についている空気ばねを百八十度向きを変えて改めて取りつけているような状況にあると言わ

先ほど説明したようなことでは、メーカー仕様どおりに空気ばねを交換していれば、空気ばねの調整ができなくなったり空気がなくなったりして電車の脱線など重大な事故に結びつくことになりかねないものであります。 　都営地下鉄大江戸線の場合、設計はリニアモーター方式の台車であるが、メーカーは地下鉄事故の車両と同じ住友金属で、百六十八両のうち四十四両で亀裂が見つかっております。このような台車に亀裂が見つかり、運行していながら、東京都交通局は運輸省には報告していないということを明らかにしています。安全に直結する情報が公開されていないことが議会でも問題になっています。これらの事実が発覚すると、これを、別に隠していたということではないのか知りませんが、

現場の人に聞いてみますと、今の報告とは大分実感が違うようです。私の調査によると、〇一と〇二編成の台車のブレーキ部分亀裂に対して住友金属が自己負担で溶接を、また二十六編成から四十二編成までの三Ｖ車両のモーターつき台車のモーター取りつけ部の亀裂がついている台車枠の交換を今一生懸命始めていると言っています。これでは、軽量化車両は当初の設計どおりの耐久性を保持していないということになってくると思うのです。聞いてみると、運輸省には正式な報告をしなければならないということになっていないようです。ですから、結局のところ、知らないままに事は進んでいくということになっていると思うのです。

はい、もう終わります。 　調べてみると、三年前に総点検を要求して抜本的な改善をする必要があるのじゃないかということが、私、赤旗新聞を読んでいたらずっと載っているんです。 　ですから、相当前から職場の中で問題になっているのに、何で点検されて総合的対策を組もうとしないのか、事業者任せであっていいんだろうか。片っ方で、人減らしとかあるいは合理化とかそういう話ばかりが通達で出ていくということになってくると、私は、安全性に損害を及ぼすことになるんじゃないか。 　ですから、そういう意味で最後に結論的に言わせていただくならば、インシデント報告制度を早急に確立して、そして全面的に今の軽量化させつつあるところの鉄道事業に対して、運輸省として責任

ありがとうございました。

港湾法の一部を改正する法律案に対する反対の討論をやらせていただきます。 　本法案は、国際競争力の強化、物流コスト削減のために、中枢・中核国際港湾の国際海上コンテナターミナルに重点的に投資ができるように国庫負担を引き上げています。 　我が国のコンテナ貨物取扱量の九〇％以上を占める中枢国際港湾の稼働率は五八％と言われています。こうした需給ギャップが港湾のばらまき整備にあることは明らかであります。本法案は、従来のコンテナターミナルへの重点的投資の名のもとに引き続きばらまき整備を温存、拡大するものであり、反対です。 　一方、地方港湾の補助率は現行どおりとはいえ、既に、港湾整備緊急措置法の九六年五月の改正において、港湾整備の投資の重点化

私は一昨年の予算委員会の分科会で、障害者なるがゆえに資格を取ることができない欠格条項と言われている問題について取り上げました。 　その後、二つのことが総理府障害者施策推進本部で行われました。一つは、九八年三月に、五十九本の法令で欠格条項がある、七十九制度の欠格条項があることを明らかにされました。二つ目には、昨年八月、見直しの具体的対処方針が出され、二〇〇二年の新長期計画期間内に必要な措置を終了するということを示されました。 　それでは、この二年で見直しは一体どういうふうに進んだんだろうか。調べてみると、法改正は、運輸省で二本、厚生省と法務省で各一本、計四本だった。あとどういうふうにされていっているのかなと。 　そこで、聞きたい

厚生委員会ではございませんので深く追及はいたしませんけれども、薬剤師会の皆さんが、薬剤師の免許を与えて何で悪いんだろうかということを言われる見解になっているわけでしょう。実際に、製薬会社の薬事調査部で、新しい薬の使用成績を調査し厚生省に報告するためのシステムづくりの仕事を現におやりになっているんでしょう。 　要するに、コミュニケーションが通じないというのを、障害者の皆さんはそれなりに切り開いてきておられる。社会的にそれを切り開いていくということが先行しなければならないのに、ぽんと資格条件だけで社会参加をさせないというのは余りにもひどいんじゃないか、私はつくづくそういうことを思うわけです。 　そこに欠格条項見直しという積極策を総理

関係者は一日千秋の思いであるだけに、どうぞ各省をそういう立場に立たせていただきたいということを改めて申し上げたいと思います。 　そこで、社会参加の欠格というのは、資格条件だけがすべてではありません。多方面にわたってあります。 　私は、自分の体験からいろいろなことを二、三取り上げてみたいと思うんですが、二年前にこんな手記が私の手元に届きました。 　全盲のお母さんが三月に四歳と一歳の子供を連れて和歌山から香川の実家に帰省する際に、関西空港から飛行機に乗るのを断られたという問題です。航空会社の規則では、障害者の母親と二人以上の幼児は、万一の事故の場合を考えて、一緒に搭乗させるわけにいきませんとのことであったわけです。 　お母さんの

若干いろいろの研究をされたように今の話から聞けますけれども、最近読んだ新聞にこういうのがありました。昨年四月、神奈川県に住む聴覚障害者の夫婦が五月の連休に海外旅行をしようと団体旅行の申し込みをしたところ、後になって健常者の同行がないとの理由で夫婦のみの参加を断られるという話が出てきました。 　障害者が全面的に社会参加するということになると、人さん並みに海外へ旅行もしたいという問題も出てくるでしょう。私は、もう少し配慮のある社会的参加への条件をどうつくっていくかということをむしろ考えなければいけないんじゃないだろうか、つくづくそう思うわけです。これは改善を一層進められるように期待をしたいと思います。 　次に、こういう問題も持ち込ま

この問題についても、運輸委員会ではございませんのでここで深く追及はいたしませんけれども、今日に至るまで楽しい修学旅行であるべき姿が楽しくないままに障害者が置かれているという事実は、お認めのとおりなのです。だから改善が要る。私は、そういう意味では、障害者に対する壁というのは、社会参加する上においては非常にたくさん多方面にわたってあると思うのです。 　厚生省にちょっとお聞きしたいのですが、障害者プランは、障害者に対する在宅サービスの充実として、ホームヘルパーについては約四・五万人、デイサービスセンターについては約一千カ所、ショートステイについては約四千五百人となることを目標として、計画期間内にそれぞれ整備すると書いてあります。この目標