米軍が米軍機に補給するというのが今のケースですけれども、今度の周辺事態法のように後方地域支援ということで、もし戦闘に向かおうとする飛行機に対して給油するようなケースがあるとすれば、それはやはり事前協議の対象になり得る、なると考えていいんでしょうか。つまり、戦争に向かうのではなくて周辺事態に対処するために出かける飛行機も、この安全保障条約と同じような解釈になりますかということです。
そうすると、当面は、この周辺事態に対処というのは、戦闘作戦行動に入るというケースはないというように理解していいんでしょうか。
周辺事態の性質に着目してと、こういう区別になるのかと思いますけれども、それでは空中給油はどうなんでしょうかということについてお尋ねしたいと思います。 今、自衛隊では空中給油機を持っていないと伺っておりますし、例えば米軍機に給油できるのかどうかという技術的な問題はありますけれども、仮定の問題としてお伺いするのはちょっと恐縮なんですけれども、もし日本に空中給油機があったとして、米軍機が戦場に赴くその途上において給油する場合には、それは周辺事態法でやれることなのか、やれないことなのか。どうでしょうか。
仮定の話が続くので大変恐縮なんですが、今回、給油の問題について言いますと、艦船補給については別表から除外するというようなことはしておりません。 政府の御答弁では、補給が個々の作戦行動に直ちに結びつかないというケースが多いということでしょうか。そういうお答えだったと思いますが、同様な答弁というのは昭和四十七年三月にも行われておりまして、例えば飛行機のケースですが、グアム発のＢ29がベトナム爆撃の往路に沖縄へ立ち寄って給油したという場合に、そこから改めてベトナム戦争に向かうようなケースになるので、事前協議の対象になりますということをおっしゃっております。 別の言い方をしますと、沖縄で給油をしても、もう一カ所どこか戦闘地域でないと
武力の行使と一体化するかしないかというのがこの法案でも大変焦点になっているわけでありますけれども、それは結局のところ、集団的自衛権の行使は憲法上許されないという解釈を前提にしているから武力の行使云々という話が焦点になるんだろうと思うんです。 ただ、この集団的自衛権、私は今すぐ認めろとかそういう話をしているわけではありませんが、少し整理しておかないと大変誤解を招いている部分があるのではないかというように感じているわけです。 例えば、先ほども引用しましたけれども、東京大学の田中教授はこんなことをおっしゃっております。 集団的自衛権の行使違憲という解釈は、昭和二十九年に自衛隊を合憲とするために行った、自衛のための必要最小限度の
私は、今の解釈の延長線上に海外派兵をすることが集団的自衛権であるというような誤解を国民に植えつけたんではないかというように思います。 というのは、国を守るための自衛力を持つことはいい、それ以上はオーバーで憲法が許さない、こういうことはいいんですが、それでは国を守るためにどれだけの自衛力を持つのがいいのか。それから、集団的自衛権といった場合には、どこの国に対してどこの国と共同して対処するのか。つまり、そういう自衛力なり軍事力なりのレベルを全く示さずに、我が国が攻められていないにもかかわらず云々という権利で答えているわけです。レベルを聞いているのに権利で、必要最小限度の範囲というのはどの程度ですかということに一向に答えていないと思う
集団的自衛権というのは、一般的に、世界の通説というんでしょうか、日本の憲法じゃないですよ、でいえば攻守同盟ですよね。我が国を守ってもらうためだけの同盟というのももちろんあるでしょう。だけれども、例えばＮＡＴＯ軍だとか、これは二国間同盟ではないことはわかっていますけれども、でも攻守同盟の性格が強いんだろうと思うんです。 そこで、先ほど御紹介の文言でいうと、我が国が攻撃されていないにもかかわらず云々と、こういうことで、他国に対する攻撃を排除するというところがわかりづらいですね。日本のためにというのはわかるんですが、日本のためにほかのところと条約を結ぶ、その際にこちらに何もなしじゃ相手が相手にしてくれないとすれば、こちらとしても一定の
もう一言確認いたします。 海外派遣することが集団的自衛権である、日本的な解釈でそういうふうに定義されますか、しませんか。
これ以上議論を続けていてもなかなかお互いに意見が一致するようにも思えません、もっと時間があればできるのかもしれませんが。 できるだけこの法律をわかりやすい法律にしなければいけないというつもりで、私は、憲法上許されていないからというような言い方じゃなくて、日本は戦略論としてやりません、やりますと、この周辺事態でもどこまでやりますと、政策としてやるということを言わないと国民にも物すごくわかりづらいと思いますし、ましてカウンターパートのアメリカに対しては、アメリカはもっとわかりづらいんだと思います。 〔委員長退席、理事竹山裕君着席〕 大変極論を申し上げますけれども、例えばアメリカのマスコミの中には、日本は周辺事態なんてそん
これからの安全保障を考える上でどういう方法をとるかというのは、日米関係はちょっと横へ置きまして考えると、いろいろあると思うんです。 例えば、非武装中立論なんというのもあります。それから、これは九六年でしょうか、防衛問題懇談会が出したいわゆる樋口レポートのように多角的安保協力論というようなことでＮＡＴＯをイメージ、まあそこまでいっていないんですが、イメージしたような安全保障論もあると思います。それから、日米間の安全保障条約のように二国間のものもあると思うわけであります。 日本の安全保障のあり方について戦略論的に言うとどういうスタンスで、つまりアメリカとどういうスタンスを置くのか、距離を置くのか。あるいは、東南アジアの国々とはど
先日、三月十二日にＮＡＴＯに正式加盟したポーランド、チェコ、ハンガリー三カ国の大使にお会いすることがございました。いずれもかつてはワルシャワ条約機構加盟国であり、今回ＥＵとかではなくてＮＡＴＯの加盟を優先して選択したということは、やはりそれなりの意味があると受けとめなければいけないだろうと思います。 実は五月十一日に、超党派で構成している日米欧議員連盟というのがございまして、ここに三カ国の大使に御出席いただいてお考えを聞くことがございました。チェコのようにユーゴと国境を接している国もありまして、そういう激動している状況の中で、自国の安全とか平和とか生命、財産をどう守るかということに腐心されているというのが大変伝わってきて感動的だ
私は、ただいま可決されました放送法の一部を改正する法律案に対し、自由民主党、民主党・新緑風会、公明党、社会民主党・護憲連合、自由党及び参議院の会の各派共同提案による附帯決議案を提出いたします。 案文を朗読いたします。 放送法の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案） 政府は、本法の施行に当たり、次の事項の実施に努めるべきである。 一、放送のデジタル化の推進に当たっては、デジタル技術を活用した高度で多彩な放送により視聴者がその成果を享受できるよう配慮すること。 二、地上放送のデジタル化の意義、国民生活・経済・社会への影響等をすみやかに国民に明らかにしその周知を図ること。また、国民の要望及び放送事業者の意見
私は、ただいま可決されました高度テレビジョン放送施設整備促進臨時措置法案に対し、自由民主党、民主党・新緑風会、公明党、社会民主党・護憲連合、自由党及び参議院の会の各派共同提案による附帯決議案を提出いたします。 案文を朗読いたします。 高度テレビジョン放送施設整備促進臨時措置法案に対する附帯決議（案） 政府は、本法の施行に当たり、次の事項の実施に努めるべきである。 一、高度テレビジョン放送施設整備事業の実施計画の認定及び通信・放送機構が行う債務保証業務の実施に当たっては、公正かつ厳正な審査が行われるよう努めること。 二、地上放送のデジタル化に伴う放送事業者の設備投資に対し、一層の支援策を検討するとともに、デ
私は、ただいま可決されました鉄道事業法の一部を改正する法律案に対し、自由民主党、民主党・新緑風会、公明党、自由党及び参議院の会の各派共同提案による附帯決議案を提出いたします。 案文を朗読いたします。 鉄道事業法の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案） 政府は、本法の施行に当たり、次の事項について万全の措置を講ずべきである。 一、鉄道事業者が鉄道事業を廃止する場合には、地元住民・利用者の声を反映し、沿線地域の交通利便を確保するため、地元協議会を設置するなど関係者の意見を十分に聴取し尊重すること。 二、鉄道事業を廃止し、代替輸送に転換する時には、利用者に過重な費用負担をかけることのないよう配慮すること。
私は、ただいま可決されました道路運送法の一部を改正する法律案に対し、自由民主党、民主党・新緑風会、公明党、自由党及び参議院の会の各派共同提案による附帯決議案を提出いたします。 案文を朗読いたします。 道路運送法の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案） 政府は、本法の施行に当たり、次の事項について万全の措置を講ずべきである。 一、一般貸切旅客自動車運送事業の許可に当たっては、最低車両台数の確保等輸送の安全を確保するための適切な事業計画及び事業遂行能力等に関する審査を厳正に行うこと。また、その許可基準を具体的に定めて公示するなど、許可制度の運用について統一性、透明性を確保すること。 二、運転者の過労運転に
最初に、車検期間の設定について、その基準を明確化、客観化できないものだろうかという観点から質問をさせていただきたいと思います。 当該車両の検査の間隔、つまり車検期間が妥当か否かを判断するには、言うまでもなく安全上のチェックであるとか経済的な側面であるとか、あるいは日常における点検整備であるとか、いろんなファクターを勘案しながら決めるわけですから、客観的に基準をつくるとか、あるいは何年にするのが妥当かということを決めるのはなかなか容易なことではないということはわかりますけれども、それだけに私は、この延長問題を考える場合には、できるだけ恣意的に決めているんではないよということを理解してもらう、その努力が必要であろうと思っております。
客観的な基準を設けることの難しさは私もそのとおりだと思います。しかし、今私が指摘したのは、せんじ詰めて言うと、よらしむべし知らしむべからず的な結論を持ってこられても信頼は生まれないんではないかということであります。さらに言えば、場合によっては官業癒着しているんではないかという勘ぐりも生まれかねませんよ、あるいは信頼がなければ車検制度そのものが崩壊するおそれだってないとは言えませんよ、点検整備を督励しても実施されないんではないでしょうかというようなことを考えながら、できるだけ客観的にそうかと思えるような基準をお示しいただきたいということでありますので、この問題はまた後ほど触れるかもしれませんが、ぜひ御検討いただきたいものだと思っており
保安基準に適合していないのをふぐあいと言うというお話でございますけれども、運技審の答申によりますと、車両総重量トン八トン以上の貨物車のふぐあい率は六九％と高い、八トン未満の貨物車は四七％と比較的小さい、タクシーのことでしょうが、事業用乗用車は五九％と高いというようなことが書いてあるわけであります。 私は、この数字を見ますと、ふぐあい率六九％なんといったらもう三台に二台はすぐにもとまるんではないか、事故につながるんではないかというようなイメージで見るわけであります。にもかかわらず、「四七％と比較的小さい。」と。これは何をもって安全だと考えているのかという疑問になるわけであります。 何％だったら絶対安全とは言いませんけれども、低
私に限らず、一般の人はふぐあい率六九％なんといったら、これは欠陥車六九％だという読み方をするんではないかと思うんです。今の私の質問に対して答弁とちょっとかみ合っていないように思うんですけれども、この六九％というのは、本当に放置しておいて、放置しているとは思いませんが、それでも有効期間を一年にする、二年にするなんという決めるだけの根拠になるんでしょうか。
運技審の答申は、高いとか低いとかそういう表現で、一年に据え置くべき、二年にしてもよろしいというようなことを言っているので、要は、ユーザーとかにはわからない表現で書かれていますよ、これを改善してくださいということを申し上げているわけであります。
