寺崎昭久

郵政大臣も今の方向でよろしいんでしょうか。

次に、十一年度予算案のうち退職年金についてＮＨＫにお尋ねいたします。 　昨年の七月に、東芝とか日立あるいは本田技研というような日本の代表的な企業二十三社が、企業年金が積み立て不足であるという指摘をされた旨報道されております。金額で言うとおよそ三兆八千億円というようなことも言われて、その巨大さに驚いたような次第でありますけれども、民間の調査機関によりますと、これは前提の置き方によって違うわけでありますが、およそ数十兆円の企業の将来債務があるというような報道もあるわけであります。 　この問題がクローズアップされてきた背景というのは、言うまでもなく年金財政の悪化、それから二〇〇一年三月期から企業会計が国際化されるというような中でクロー

もう少し丁寧に説明していただきたいんですが、会計の国際化が適用されますと、積み立て不足は表に出さなければなりません。現状において幾らあるんですか、それからそれを解消するためにこれまでどういう手を打たれたのですか、これからもしできた場合にはどういう手を打たれるんでしょうかと伺っているんです。

この問題はいろいろな仮定、前提があってのことですから、余りこれ以上深入りしないで次の問題に移らせてもらいます。 　人材育成と企業のスリム化の問題についてＮＨＫにお尋ねします。 　先日、「放送文化」という雑誌を読んでおりましたら、教育テレビの目指す方向という記事が載っておりました。大変啓発されるところがございましたが、この中でデジタル化時代に向けての準備ということについて意見が述べられており、双方向性には二つの意味がある、一つは視聴者の参加、もう一つは情報を蓄積しておくという意味でアーカイブ化だと。それから、専門領域を体系的に把握し、しかも新しい才能を内外で発見できる目ききの存在、総合プロデューサーの存在というのが大事なんだと、こ

私は、ただいま承認すべきものと決定いたしました放送法第三十七条第二項の規定に基づき、承認を求めるの件に対し、自由民主党、民主党・新緑風会、公明党、日本共産党、社会民主党・護憲連合、自由党及び参議院の会の各派共同提案による附帯決議案を提出いたします。 　案文を朗読いたします。 　　　　放送法第三十七条第二項の規定に基づき、承認を求めるの件に対する附帯決議（案） 　　政府並びに日本放送協会は、次の各項の実施に努めるべきである。 　一、放送の社会的影響の重大性を強く自覚し、放送の不偏不党、真実及び自律を一層確保するとともに、放送倫理の確立と徹底を図り、正確かつ公正な報道と豊かな放送文化の創造に努めること。 　一、協会は、その主た

まず、運輸大臣に十一年度の運輸省予算のつくり方等につきましてお伺いしたいと思います。 　国家であれ企業であれ、事業の基本方針、政策を決めるというのは、その後の企業なり国家なりの命運、浮沈にかかわる重大事だと思っております。 　ことしの場合には言うまでもなく積極型予算ということで、多額の国債の発行を前提にした予算になっているわけであります。これは、言ってみれば、景気対策であるとかあるいは金融不安であるとか雇用不安に対して緊急に手を打たなければならないという背景のもとで行われたのであろうということは容易に推察できるわけでありますけれども、とりわけこういう年には、国の予算というのはどういう考え方に基づいて、あるいはどこにポイントを置い

今大臣から十五カ月予算である、それから景気のためには何でもという大胆な御発言がございましたが、財源にとらわれず大型予算を組まれたのだろうと思います。 　そこで、予算案の全体について、やや特色めいたところを中心に大蔵省にお伺いしたいと思いますが、今もお話がありましたように、十一年度予算案というのは十五カ月予算であるということが一つ、それから五千億円もの公共事業等予備費を盛り込んだというのが特徴だと思っております。 　そこで、まず公共事業等予備費について伺いたいんですが、第一に巨額の公共事業等予備費を計上した理由、第二番目は過去に五千億円というような予備費を計上した例があるのか、それからこの予備費の支出に当たっては国会の承認を求める

時代も違い、物価の違いということもあるかもしれませんが、過去における千五百億ないしは二千億という予備費に比べて来年度予算の五千億というのは決して小さい金額ではないと思っております。 　この問題については、予算総則にも盛られているということでございますし、十五カ月予算といっても実際には十一年度予算に十五カ月分を盛り込んだわけではなくて、前年度の第三次補正予算と合わせて十五カ月であるということですから、財政法上の問題は何もないと私もそう思うわけであります。 　ただ、平成十年度において補正予算を三回も組んだ、これは異常ではなかろうかというように思うわけでありますが、このことはさておいて、第三次補正と合わせて十五カ月予算を組むというのは

巨額の公共事業等予備費を計上する、しかもこれの支出については事後的に国会に承認を求めるということでありますけれども、決算の実態からして、事後に求めるということは、国会に対して予備費についてはあらかじめ行政にフリーハンドをくださいと言っているのと同じじゃないかなというように思うわけであります。これが度を過ぎると、国会の議決権というのは何なのかということにも抵触するんではなかろうかと思います。 　そうしたことを考えますと、財政法十四条の三にありますような、例えば繰越明許費というのがありますけれども、それの扱いのようなことをこの予備費についても行うべきではないか。これは私の意見としてお尋ね申し上げるわけでありますけれども、いかがでしょう

私が予備費の国会事前承認ということにこだわるのは、この予備費というのは考え方によれば補正予算の前倒しではないかというように考えられないこともないからであります。具体的に何に使うかというのは決まっていないけれども公共事業に使いますからあらかじめ五千億ちょうだいというやり方というのは、本当に国会の議決権との関係で問題がないんだろうかということを懸念するわけであります。 　この問題にかかわってそう時間を割くわけにいきませんから、大蔵省にもう一つお伺いしますけれども、十一年度予算は三十一兆円の国債発行が予定されておると伺っております。これから財政事情がもっと悪くなるのかなという思いで見ているわけでありますけれども、もしことしと同様の予算規

前提を置きながらも三十兆前後の国債が必要であろうと。これは景気がよくなる悪くなるということに大きく影響するんでしょうから、これ以上詰めてもいたし方のないことだと思いますけれども、このところ一カ月、二カ月ほど、市中では国債を消化し切れないのではないかという懸念があってか、日銀に引き受けてもらったらどうかというようなことも話題になったと思います。日銀による現行の国債の買い切りオペレーションは別にしまして、それを拡大するとかあるいは新規の国債を日銀が引き受けるということについて、これはもちろん日銀が最終的に決める問題だと思いますが、大蔵省はどのように判断されているんでしょうか。

運輸大臣にお尋ねします。 　先ほど、冒頭で運輸省予算の考え方についてお示しいただきまして、その中に、例えば生活環境重視の都市型予算に重点を置くとかあるいは新幹線云々というような御説明もございましたが、今お話がございましたように、景気対策は大事でも、しかしながらそのツケが後世に大きくついて回るよということになりますと、国民は大変不安に思うと思います。とりわけ、平成十年度の予算については緊縮型予算を組み、十一年度は打って変わって今度は景気刺激型予算といいましょうか積極型予算になっているわけで、戸惑っているのではないかという気もいたします。 　公共事業というと運輸省がかなりの部分を担当されるわけでありますけれども、この景気回復と財政再

大蔵省、ありがとうございました。退席していただいて結構でございます。 　それでは次に、自動車関係税のいわゆるグリーン化という問題についてお尋ねいたします。 　運輸政策審議会でＣＯ２をいかにして削減するかという御検討を今されているやに伺っておりますけれども、現状における検討状況、あるいはここの結論というのをいつごろ出される予定なのか、その辺についてお尋ねしたいと思います。

環境庁、おいでいただいておりますか。 　環境庁は、我が国の部門別ＣＯ２排出量について、運輸部門は全体の二〇％強、あるいはそのうち自動車は八四％という試算をされているやに聞いておりますが、これの計算方法、推計方法について簡潔に御説明願います。

運輸省にお尋ねいたしますが、今環境庁から部門別の対策目標というのは燃料の使用量に着目して算出したというお話でありますけれども、それは、今お話もちょっとありましたように、乗用車であるとかトラックであるとかいわゆるブレークダウンするときも同じ考え方で踏襲されたと考えていいでしょうか。

続いて運輸省にお尋ねします。 　燃費の使用量に着目してＣＯ２の排出量削減目標を決めるというのは私は大事なポイントだと思っております。 　三月九日、運輸省の低燃費自動車普及促進小委員会において自工会から意見表明がなされたと報道されております。それによりますと、自動車業界というのはＣＯ２削減割り当て目標の三百二十万トンを達成するために今努力しておりますと。それから、運輸政策審議会の試算によりますと、改正省エネルギー法に基づく自動車の新燃費基準、これをクリアすれば三百五十万トンのＣＯ２削減が可能と試算しているように主張しておりました。そんなことから、自工会としては税制のグリーン化の拙速な導入には反対であるということを表明したようであり

確かに、新燃費基準をクリアできるそういう車を使わなければ、幾ら技術開発したところでＣＯ２の削減にはつながらないというのはよくわかります。それだからこそ、いろんなインセンティブをつけて車の代替促進をするということが大事になるんだと思います。その意味でも、私は余り拙速にこのグリーン化というのを急ぐのは後に問題を残さないだろうかということを懸念しております。 　ところで、具体的な問題を例に幾つか質問させていただきます。 　この三月に、東京都が自動車排出ガスの低減化を図るということを目的に自動車税の軽課と重課を取り入れる、そのことを都の税条例で決めたと伺っております。内容については既に報道されているとおりでありますが、とりわけ十年超の車

東京都はこれを提案するに当たって、一つは税収中立ということを理由に挙げております。それからもう一つはＣＯ２対策ということを挙げております。今財政上の特別の事情とおっしゃいましたけれども、この両方とも当たっていないんじゃないですか。どうでしょうか。

私も東京都の試算というのを拝見しましたけれども、当初はたしか税収中立の試算になったように思います。どうも私どもの計算では入ってくる方が少し多くなるというようなことも推測されるんですが、課税根拠があいまいにして重課を図るというのはちょっといかがなものかというような気がいたします。 　これは東京都の問題なので、余りここでやりとりしてもいかがかと思いますけれども、ただ、自治省に東京都との関係で一つ確認しておきたいんですけれども、今回、東京都は十年を境にして重課するという措置をとられているわけであります。十年超の車と十年未満の車には課税するだけの有意差というんでしょうか、違いがあると自治省もお考えなのでしょうか。東京都の措置は環境負荷との

運輸省にお尋ねしますが、私は、車というのは十年過ぎたからといって歴然とそこから排出するＣＯ２が急に多くなるというものではないんだろうと思うんです。もっと極端に言えば、車を持っているけれども一年間一度も動かさないなんていう車はＣＯ２を排出するなんてとても認められないわけで、ということを考えますと、そうしたことを根拠にして重課をするというのは少し税をゆがめるものであるというように思っております。 　運輸省にお尋ねしたいのは、十年超の車と排出ガス対策、ＣＯ２排出量と性状劣化との間に因果関係があるのかどうか。あるいは、運輸省は車検制度を厳格に守らせる指導をしておりますけれども、もし十年以上の車は問題ありというのであれば、車検制度は要らない