多少繰り返しの部分が出ることをお許しいただきたいと思いますが、このように集約的に物流施設をつくるということによりまして、大都市圏及びそれを取り巻く衛星都市に物流施設がばらばらにできることによる混乱を防ぐことができる、これが何よりも重要な機能であろうかと思います。 さらに加えまして、このような物流拠点を核にいたしまして、先ほど来お話しのように、高度な流通機能、情報化でありますとか国際化でありますとかあるいは環境保全、労働力確保、あるいは市民の生活の快適化というようないろいろな機能を加えることによりまして、文字どおり新しい町づくりということが図られるかと思います。そのようなことによりまして、非常に希少価値の高くなっております土地を有
物流施設の整備につきましては、国からは補助金というような形の直接的な助成は現在まで出ておりません。しかしながら、このような施設を整備することは国策上極めて重要でございますので、主として財投及び税制措置によりまして支援を行っておるところであります。とりわけ、このような構想で大規模な構造物をつくるということでございますと多額の投資が必要でありますので、開銀あるいは北東公庫等を通じまして物流高度化基盤施設等への貸し付け、これには特利の適用がございまして、優遇金利が適用されます。それからさらに、これに加えまして、第三セクターで行われる場合には、民活法上の特定施設へのＮＴＴ株式の売却代金の無利子貸し付けも可能でございます。 それから税制に
これは各地域の取り組みによっていろいろな形があり得ると思いますが、まとまった土地を取得するということでありますから、やはり何らかの形で地方公共団体が関与するであろう。その場合には第三セクターの設立によるというケースは非常に容易に予想されるところでございます。
佐川グループの事業運営上の問題点につきましては、委員からの御指摘を受けまして、労働省等関係機関とも連携をとりながら、本年九月以降いろいろな調査あるいは監査を行ったところでございますが、その結果、依然として過労運転防止義務違反等運行管理体制についてほとんど全社にわたって違反事実が見られるなど、改善の徹底が行われていないことは遺憾なことだと考えております。 その結果、清和商事会長佐川清氏を大臣が先般招致をいたしまして、大臣及び私から問題点の改善が円滑に実施されるよう直接口頭及び文書によって強く指示をしたところでございます。清和商事に対しましては、グループ各社とともに対応措置について検討した上、十二月末日までに回答するよう求めておりま
ただいまの御質問のように、この貨物運送取扱事業法案は、最近とみに高まっております高度化された、あるいは多様化された物流ニーズに対応して、荷主と実運送機関とをつなぐ役割をいたしております貨物運送取扱事業、これの法的な地位を明確にし、従来、各実運送法規でばらばらに規制されておりましたこれら取扱事業を横断的に同一の制度のもとで規制するということにしたものでございまして、その意味では貨物運送取扱事業、すなわち利用運送事業と運送取次事業、この二つの事業の法的地位を明確化するということが一つのねらいでございます。
この法案を提出いたしました背景には、運輸政策審議会の答申あるいは行革審の答申がございまして、それは複合一貫輸送の促進を図るということが一つの目的とされております。 ただ、この法律自体では、複合一貫輸送という制度を設けてはございません。先ほど申しましたように、各輸送機関を使用する取扱事業、これをそれぞれの輸送モードに応じてサービスを提供するという形で規制をしておりまして、複合一貫輸送という制度そのものはこの法律の中には盛り込まれておりません。しかしながら、冒頭申し上げましたように、横断的、統一的な規制をすることによってこの複合一貫の分野に進出する事業者の法的地位が明確になるという意味で、複合一貫輸送を促進するという形でこの法律をつ
複合一貫輸送の推進によりまして利用者にとって何がメリットであるかということは、ただいま御指摘のコストの面と、それからよりよいサービスの提供という二つの面があろうかと思います。もともと、運送取扱事業というのは、荷主と実運送機関との間をつなぐ役割をしておりましたが、最近のようにいろいろな輸送機関、輸送経路が出てまいりますと、それをどうやって組み合わせると最も荷主にとって最適の輸送方法が見出せるかということについてのノーハウを提供するという意味で運送取扱事業者の機能が期待されるわけでございます。それと同時に、最適の組み合わせをやることによって合法的な手段で総合的なコストの圧縮をするということも一つのメリットになります。しかし、これはあくま
この法律の第二条の「定義」の項で、実運送は船舶、航空、鉄道、貨物自動車、この四つの輸送機関を利用して運送を行うものを利用運送と定義づけています。実運送というのはこの四つの種類だけに限っておりまして、ただいま御指摘のように港湾運送というのは外してございます。 これをむしろ適用すべきではなかったかという御質問でございますが、この点は立法に当たって大いに考えた点でございますけれども、一つには、他の輸送機関というのが相当距離の間の二地点間の輸送を行うのに対して、港湾運送というのは港湾という限られた地点での作業が中心であるという意味で、他の運送事業とは異質な内容となっております。また、これを規律しております港湾運送事業法、これは沿革的に非
港湾運送事業も船舶による貨物の輸送にとっては不可欠の事業でありまして、これなくしては貨物は円滑に内陸から海を越えて外国なり内地の他の港へ動かないわけでございます。その意味で、実態的に他の運送事業と実作業であるという意味で変わるところはないと思います。ただ、先ほども申し上げましたが、港湾という限られた場所における作業である。はしけの例を挙げられましたが、確かにはしけは指定港の間でははしけ輸送も港湾運送事業とはなりますけれども、これはむしろ例外的な輸送でございまして、基本的には港湾の中における作業ということで、他の相当距離を輸送する輸送機関とは性格が実態的に異なっております。さらに申し上げれば、そのような実態面と別に法規制の性格の違い、
港湾運送が物流の一環であることは間違いございません。その意味においては、距離の長い短いにかかわらず、その不可欠の一環であることは間違いございません。ただ、港湾という場所における貨物の移動、荷役、それが港湾運送事業の中心でございまして、その点では他の運送機関とは性格の異なる行為をやっておる、こういう見方をしております。
先ほどの答弁でも申し上げましたとおり、港湾運送が船舶を使った輸送の物流の不可欠の一環である、そのことを私は全く否定するものではございません。
ただいま衆議院での私どもの答弁を引用されました御理解は、そのとおりでございます。利用運送事業者が荷主から引き受けた貨物を港湾運送事業者に港湾運送を委託するという場合には、港湾運送事業者に対する関係では荷主という立場になります。
港湾運送事業法上、利用運送という行為は何ら位置づけられておりませんので、港湾運送事業者に対して港湾運送を依頼するという立場では利用運送事業者は港湾運送事業者の顧客である、こういうことになります。荷主の立場にあるということでございます。
この貨物運送取扱事業法は港湾運送事業に適用がございませんので、この中に含まれておりますいかなる条項も港湾運送事業には適用がございません。そのかわり、港湾運送事業法が適用になるわけでございます。
私どもとしては、港湾運送事業というものを今後縮小の方向に持っていくというような意図は全く持っておりません。港湾運送事業はあくまで港湾運送事業法によって、すなわち参入は免許制、運賃、料金は認可制という、貨物運送事業法規の中では最も厳格な規制を持っております港湾運送事業法によって規制されるべきであると考えておりまして、その意味で港湾運送事業を将来縮小均衡に持っていこうというような意図を全く有するものではございません。繰り返しますが、港湾運送事業は現行港湾運送事業法規によって規律し、守られていくべきものと考えております。
繰り返し申しておりますように、法律上何らこの新しい取扱事業法によって港湾運送事業の規制が変わるものではない。これは繰り返し申し上げておるとおりでございまして、ただいま御指摘の点は、むしろ実態面の影響ということかと思いますが、これは私どもとしては、この取扱事業法によって劇的な変化が起こるとは考えておりませんけれども、冒頭にも申し上げましたとおり、複合一貫輸送の促進には寄与するものであると思っております。したがって、何らかの変化があることは決して否定するものではございません。
先ほどの答弁を補足申し上げますと、これから商社あるいはメーカー、船社等の系列の企業が利用運送事業あるいは複合一貫輸送事業に大挙進出してくるのではないか、こういう御懸念でございましたが、既に数年前からこのような傾向は見られておりまして、主要な大手船社あるいは大手商社あるいは陸運系の会社、これは複合一貫輸送に既に進出をしておるわけでございます。そういう意味で、今回の法律制定をきっかけとして雪崩を打って新たに大きな企業が出てくるということはないのではないか。もちろん、新しい企業が参入することも当然あるとは思いますが、雪崩を打ったような現象が起きるのではないという意味で大きな変化はないと申し上げたわけであります。 しかしながら、同時に、
御指摘のように、港湾運送事業法に基づいて料金が認可制になっておるということだけでその収受が確保されるというものでないことは、私どもも十分承知をしているところでございます。 そこで、従来とも料金監査等を通じましてその遵守を指導しておりますし、港運業界におきましても荷主側の理解を求めるというようなことで努力をしておるところではございますが、確かに現状においてそれが不十分であるということは、私どもも認めざるを得ないと思っております。そこで、今回の取扱事業法の制定を機に、そのような港湾運送料金がさらに崩れるのではないかという御懸念も強く表明されておりますので、私どもとしてはこの認可料金の遵守につきまして従来以上に努力をしてまいりたいと思
コンテナのバン詰め、バン出しの作業、これが港湾において行われる場合には港湾運送事業法の港湾運送に該当いたしますので、これは免許事業者でなければできないことは言うまでもないことでございます。一方、御指摘の港湾以外の内陸部でのコンテナのバン詰め、バン出し、これが複合一貫輸送の進展に伴いましてコンテナが港頭地区を通り抜けて内陸まで送られ、そこであけられる、あるいはそこで詰められるということがだんだんと広まっていることも事実でございます。 ただ、港湾以外の、すなわち内陸部でのコンテナのバン出し、バン詰めにつきましては何ら規制する法規がございませんので、これはだれがやるかということについてはむしろ自由競争の状態になっておるわけでございます
利用運送事業者によるコンテナのバン詰め、バン出しを禁止すべきではないかという御意見でございましたが、先ほども申し上げましたように、内陸部におきまして現在自由競争で行われておりますものを利用運送事業者に限って禁止するというのは行き過ぎではないかと思います。また、さらに申し上げれば、多くの港湾運送事業者が利用運送事業にも進出をしております。単に商社、メーカー、船社等が進出するだけではなくて、数の上では港湾運送事業者の多数がこの分野にも進出しております。したがって、それらの事業者は利用運送事業者にもなりますので、これらが内陸でバン詰め、バン出しをやることを禁止するというようなことにもなりかねないと思いますので、やはりそのような法的な手段に
