今回の改正におきましては港湾運送事業法を何ら修正しておりませんので、従来どおり現行港湾運送事業法の認可料金制度で対処していくことになります。 なお、トラック事業法に盛り込まれております荷主への勧告制度、これは確かに一つの新しい制度でございまして、貨物運送事業に法規において非常に新しい制度を創設したものでございますが、これを港湾運送事業法に盛り込むかどうか、これは港湾運送事業法全体の見直しの中で検討されなければならない問題であろうかと思いますので、ここで直ちにそのようなことを検討するというふうに申し上げるわけにはまいらないかと思います。
先ほども申し上げましたが、今回のトラック事業法案におきまして荷主勧告制度を導入したわけでございますが、それと同時に、事業参入の免許制から許可制への移行とか、認可料金制から届け出制への移行というようなことがいわば抱き合わせになっておるわけでございます。港湾運送事業法に荷主勧告規定を導入するということは一つの検討課題かと思いますけれども、先ほど審議官から申し上げましたように、その場合には新規参入の規制のあり方あるいは料金制度のあり方等もやはり検討は免れないと思いますので、この際は私どもとしては現行体制でできる限りの努力をしたいというのが考え方でございます。
臨調行革審に対して何も意見は言わないということではございませんが、荷主勧告制度をトラック事業法において創設するに際しましては、荷主所管官庁等と非常に困難な折衝をやったわけでございます。それで全体の法体系の改正の中でようやくこの新しい制度を設けることができたわけでございます。なかなか港湾運送事業法について荷主勧告規定だけを導入するというような交渉がうまくいくかどうか、この点について私どもとしては必ずしも十分の見通しを持っておらないということでございます。
運輸省といたしましては、認可料金の完全収受が港湾秩序の安定、港湾運送事業の発展のため不可欠な要素であるとの認識のもとに、従来より料金監査を実施するとともに、事業者への指導等に努めてきたところでございますが、今後さらに利用運送事業者が行う国際複合一貫輸送の進展により港湾運送に関する秩序に支障が生じないよう、港湾運送の認可料金の遵守について社団法人日本港運協会に対し、港湾労働者の意見を尊重しつつ荷主、利用運送事業者等に対し、その適正収受の確保につき積極的働きかけを行う体制を整備させる等、その効果的対策になお一層努めることといたしたいと思っております。
運輸省といたしましては、従来より料金監査の実施に努めてきたところでございますが、今後とも料金監査の計画的な実施を図り、その是正に努めるとともに、港湾運送事業者はもとより、関係荷主及び取扱事業者に対し強力な指導を図ってまいりたい所存でございます。特に、社団法人日本港運協会に設けることとしております料金遵守の確保のための委員会とも緊密な連携を図りつつ、悪質な事業者に対しては重点的監査を行うことにより厳正に対処してまいりたいと考えております。
コンテナリゼーション、国際複合一貫輸送の進展による港湾荷役の変化に対応して、港湾物流センターの整備、港湾運送事業者の協業化、共同化、集約化等により港湾運送事業者による物流機能の充実を図り、港湾運送の職域確保を支援する方策を推進することといたしたいと考えております。また、国際複合一貫輸送の進展に伴い貨物取扱事業者と港湾運送事業者との間における円滑な事業運営を確保するため、相互の意思疎通が図られるような協議の場を設けるよう指導してまいりたいと考えております。
本来、実運送の業務運営の適正担保ということは各運送事業法で手当てをすべき問題でございまして、この取扱事業法においてこのような規定を設けるということは困難であると考えております。 また、利用運送事業者等と実運送事業者等とは本来対等の立場に立つものでございまして、一方の行為のみを法律で規制するということはやはり適当でないと考えております。 以上の理由で、本法律の条文修正によって御提案のような御趣旨を盛り込むことは困難と考えております。しかしながら、そのような御趣旨、すなわち利用運送事業者及び運送取扱事業者が実運送事業者及び関連する物流事業者の正常な運営を阻害する行為をしてはならないというようないわゆる訓示規定の御趣旨を省令におい
港湾における秩序という御提起でございますので、港湾運送事業、この事業につきましては当省の所管しております港湾運送事業法で規律をしておりますから、これは明確に運輸省の権限でございます。もちろん、港湾施設は当省の港湾局が整備しておりますので、この点も当然我が省の所管でございます。事業の秩序という面では、我が省、運輸省の責任でございます。
港湾労働につきましては、委員御指摘のとおり、その職場環境が屋外作業で非常に厳しいものである、かつ港湾貨物の波動性によります就労状況の不安定さ、あるいは労働災害、死傷率の高さ等のいろいろ厳しい要因を抱えております。この結果、近年、若年層を中心に労働者を確保することが困難になりつつあるというふうに認識をしております。また、このような厳しい労働環境の割に他産業の労働者と比べましても、その労働条件が必ずしも十分とは言えず、港湾労働者の平均年齢の高さからしまして、将来の労働力不足への対応に懸念があるのではないかというふうに考えております。 したがいまして、今後、港湾労働者の賃金あるいは労働時間等の労働条件について、時代の要請に沿ってその向
ただいまお話しのとおり、緊急調整の発動についての具体的な判断基準につきましては、実車率、実働率、実働日車当たりの輸送トン数等の数値を指標といたしまして、過去の実績、当該時点における経済の状況等に照らしまして総合的に判断してまいりたいと考えております。
実車率のデータは過去ずっととっておりますが、幸いにして、ただいままでのところ自動車輸送の輸送実績が順調に伸びてまいりましたので、実車率の数字も比較的安定しております。緊急調整を発動するような事態、すなわち多くの企業が経営の困難に陥るというような事態が過去にありませんでしたので、そのようなデータが実際に過去に出たことはございません。しかしながら、地域ごとに見ますと、それぞれ地域の特性に応じて実車率の数字もいろいろと異なっております。私どもといたしましては、このような過去の実績を見まして、それから異常に低下しておる、この幅を具体的にただいま申し上げることはてきませんが、地域ごとにデータの動きがございますので、それから見ましてかなり乖離を
関東運輸局及び九州運輸局の過去おおむね十年の実車率の実績を見ますと、関東の場合には大体六四％から五％の台でずっと推移してきております。これから何％低下したらということはただいま明確に申し上げることはできませんけれども、おおむねこれよりも五％も低下すればこれは明確に過去のトレンドから外れておるということになりますので、この場合にはこの指標としては危険信号であるというふうに考えざるを得ないかと思います。 九州につきましては、関東の実績よりやや高目に出ておりまして、六六、七、八、九。最近年、六十二年度では七〇という数字も出ておりますが、やや高目に出ております。したがって、このあたりの分布から、先ほど申し上げたように四、五％も外れてくれ
御指摘のとおり、緊急調整発動が恣意に流れることがあってはならないと思いますので、この制度の運用につきましては本省から基本的な通達を出したいと思っております。さらに、地域の実情というものが先ほどのデータでも申し上げましたとおりございますので、これを加味した運用の方針は各地方運輸局ごとの公示で明らかにしたいと考えております。
御指摘のとおり、現在編集しております輸送実績報告書あるいは自動車輸送統計報告書等の出方は、残念ながらややタイムラグがございます。これにつきましては今後その短縮に努力してまいりたいと思っておりますし、さらに緊急調整が発動されるような文字どおり緊急事態になってまいりました場合には、必要に応じてサンプル調査を行うというようなことで速報ベースでのデータの収集に当たりたいと思っております。 ただ、企業決算につきましてはこれは企業自体がおやりになることでございますから、これを役所が肩がわりするわけにもまいりませんので、これは企業ベースになろうかと思いますが、法律の規定におきましても「事業の継続が困難となると認めるとき」ということでございます
第十八条第一項の運輸省令では、運行管理者を選任すべき営業所の要件とその人数を規定することとしております。運行管理者の選任を必要とする営業所か否かについては、管理の対象となる車両数及び運行形態により決まるものと考えられ、現行の配置基準を踏まえ、五両以上の事業用自動車を配置する営業所及び特別積み合わせ貨物運送の用に供する事業用自動車を配置する営業所は少なくともその必要があるものと考えられます。また、一人の運行管理者によって適切に管理し得る運転者数または車両数はおのずから限定されることから、適正な運行管理の徹底を図る観点からこの省令においては運転者数または車両数に応じた数の運行管理者を選任する義務を加える予定でございます。 第十八条第
運行管理者が法令に規定していることに違反した場合は、運行管理者資格者証の返納命令の対象となります。また、運行管理者については、第二十二条の規定により運行管理者に業務の遂行上必要な権限が事業者から付与される等運行管理者の地位の向上が図られるところでございますが、この権限はあくまでも会社の内部の問題であり、対外的に運行の安全に関する責任が事業者にあることは従来と変わりないものと考えております。運輸省としましては、この規定の創設により事業者が事故時の責任を回避できるものではないという趣旨の徹底を図ってまいりたいと考えております。
運行管理者の責務の遂行、これは当然のことでございますが、先ほど申し上げましたように、会社の責任を運行管理者に転嫁するというようなことがあってはならないのは当然でございまして、その点につきまして厳正に事業者を指導してまいりたいと思います。
トラック事業の下請運送関係につきまして、元請運送人を下請運送の荷主としてとらえ、両者間の関係についてトラック事業法を適用し、厳正に対処することとしております。 一つには、下請運送人が元請運送人から収受する運賃についてトラック事業法に基づく届け出が必要であり、不当な運賃については変更命令を発動することとしております。さらに、元請運送人が運賃ダンピングや過積載、過労運転等を強要する場合には、トラック事業法に基づき元請運送人に荷主勧告を発動することとしております。
適正化事業実施機関につきまして、将来的にもただいま考えております体制のまま継続するかどうかにつきましては、適正化事業実施機関に予定しておりますトラック協会によります事業の進捗状況等を十分踏まえまして、適正化事業の実効をより高める見地から、施行三年後をめどに必要に応じて適正化事業実施機関の体制について御指摘の財団法人化を含めてあらゆる角度から総合的に見直しを検討することとしたいと思っております。
まず、不適格な事業者の参入の防止につきましては、第五条に定める欠格事由に該当するかどうか、そして第六条各号に定める許可基準に適合するかどうかについての審査を厳正に行うことで対処してまいりたいと思います。 また、許可を受けた事業者の参入後の違法活動に対しては、適正化事業実施機関の活用を図るとともに、計画的かつ着実な監査を実施することにより違法活動の摘発、監視体制を充実強化し、あわせて確認された違法行為に対しては、許可の取り消し処分を含め、厳正かつ機動的に行政処分を行っていくことにより、有効期間制が導入された場合と同様の効果を確保したいと考えております。
