デパートの配送につきまして、衆議院段階の御議論で運送取次事業に該当するケースとしないケースがあるというような御説明を申し上げましたが、その後時間をかけまして日本百貨店協会あるいはトラック協会等にその実態を確認いたしました。その結果としまして、デパートの配送は販売行為の一環として、デパートみずからを荷主とする運送契約により行われており、デパートのお客に対しても、その商品がお客の手元、つまり配送される場合にはお宅まで届いて初めて百貨店の販売行為が完了するというものでありまして、仮に配送の途中で商品の破損などの事故があった場合にはデパートの責任で商品の取りかえ等を行うのが慣行であるということでございました。したがいまして、現在行われており
外見上、運送取次行為であるがごとき部分、先ほど御指摘のように配送の伝票に御依頼主というような欄があるというようなことは確かにございますが、デパートの売買の実態から申し上げますと、先ほど申し上げましたように、配送の途中で仮に例えば家具にきずがついたというような場合に、そのようなきずがついた家具が届いた場合には当然デパートのお客というのはきずのない新しい物をよこせ、こう言うに違いないわけでございます。デパートは当然それに応ずる。ということは、完全な物をお客のお宅に届けるまではデパートの売買契約上の責任、履行が完了していないということでございまして、それを届けるという行為はその販売行為の一部分にしかすぎないわけでございます。 したがっ
現在のデパートの商慣行というのは、先ほど申し上げましたようにお客のお宅に届けるまでが販売行為であるということでございますので運送取次事業に当たらないと考えてはおりますが、このような実態が今後変化していくということもあり得ますので、私どもとしては十分そのような実態の把握に努めまして、もしデパートの配送が運送取次事業に該当するようなケースが出てくれば、つまり販売行為とは別に運送行為を独立で引き受けておるというようなことが出てまいりましたら、その場合には貨物運送取扱事業法を適用すべきものと考えております。
ただいま御指摘がございましたように、トラック運送事業におきまして宅配便でございますとか引っ越し運送等の一般消費者を対象とした輸送サービスの進展が近年著しいものがございます。 そこで、運輸省といたしましては、これまでに、昭和五十八年に宅配便の運賃制度、昭和六十一年に引っ越し運賃料金制度といった一般消費者にとってわかりやすくトラブルが生じにくい運賃制度を設定したところでございます。また、昭和六十年には引き渡し期間の明確化を図る等の「標準宅配便約款」、昭和六十一年には無料見積もりの実施などを内容とする「標準引越運送・取扱約款」を制定するなど、トラック輸送サービスに係る消費者保護政策を着実に推進してきたところでございます。
荷受け人が不在の場合に宅配事業者がとるべき措置につきましては「標準宅配便約款」の第十二条に規定しておるところでございます。 この規定におきましては、荷受け人が不在のために荷物の引き渡しが行えない場合には、荷受け人に対して不在であった旨、また引き渡しをしようとした日時、営業の名称、問い合わせ先の電話番号などを記載した不在連絡票により通知した上で営業所等で保管しておくことを定め、荷受け人の庭先とか玄関口に勝手に放置することのないように手当てをしているところでございます。また、荷受け人の隣人の承諾を得た場合には、不在連絡票にその隣人の氏名を記載した上で荷受け人への荷物の引き渡しを依頼することができることをあわせて規定しておりまして、宅
引っ越し運賃あるいは料金の見積もりを行った後に作業内容などに変更が生じて、実際に要した運賃などの金額が見積金額と異なる場合にトラック事業者がとるべき措置については、「標準引越運送・取扱約款」の第十八条に規定をしているところでございます。 この規定におきましては、まず実際に要した運賃等の金額が見積金額よりも安い場合、実際にかかった経費が安かった場合には実際に要した運賃等の金額に見積もりを修正する、安い方の料金をいただくということにしております。逆に、実際に要した運賃等の金額が見積金額よりも高い場合には、お客が見積もり後に荷物を新たに購入したために予定より大きな車両が必要となるなど、利用者の責任による事由で見積もりの内容に変化が生じ
運輸省としましては、引っ越し輸送などにおきますトラブルを防止し、消費者保護対策の充実を図るために、全日本トラック協会を指導しまして各都道府県トラック協会の相談窓口におきます事前の相談とか苦情の処理あるいはパンフレットの配布とか新聞広報によります利用者への周知などを図っておるところでございます。この面につきましては、今後とも消費者保護対策の一層の周知徹底を図るように努力をしてまいりたいと思っております。
本法案におきましても、運賃については第十一条第二項第一号の規定によりまして、能率的な経営のもとで適正な原価に適正な利潤を加えたものを超えるような、つまり消費者にとって不当に高いものに対しましては変更命令により是正する制度を設けておりますし、約款につきましては第十三条第一項の規定によりまして従前どおり認可にかわらしめております。このようにしてトラック輸送サービスについて消費者保護に欠けることのないように手当てをしているところでございます。 さらに、適正化事業実施機関においては、輸送サービスに関しまして利用者から寄せられる苦情の処理に関する事業を行うこととしまして、その着実な実施を推進することとしており、消費者保護の一層の充実を図れ
ただいま御指摘のように、大都市圏におきますトラック事業者についての事業用地の確保というのが非常に困難になってきた、非常に深刻な入手難になってきたということは認識をいたしております。 そこで、このような状況にかんがみまして、運輸省としましては、従来、適正な運行管理の徹底など安全面での担保を確保するために営業所と車庫との距離を定めておるわけでございますけれども、御指摘のような土地の取得難ということを考慮しますと、この点について現行の基準、これは局ごとに定めておりますけれども、この基準をある程度緩和するという必要があるのではないかということで現在検討をしているところでございます。
トラック運送事業と申しますのは参入が比較的に容易でありまして、かつスケールメリットが発揮しづらいということから経営悪化が破滅的な競争を引き起こす、また安全にかかわるコストの引き下げにつながりやすいというような事業特性を有しております。このために、参入許可等の制度だけでは対応し切れない著しい供給力の過剰、需給のアンバランスが生じる場合に過当競争を防止しようというのが緊急調整措置の目的でございます。 このトラック事業におきます著しい過当競争は、その事業特性から大多数を占めます中小事業者の倒産とか経営圧迫をもたらしますので、これを防止し、適正な輸送サービスを安定的に確保する必要がございます。過当競争による影響をこうむりやすい中小事業者
まず、著しい供給輸送力の過剰状態となっている場合の具体的な判断基準につきましては、輸送実績報告書、自動車輸送統計報告書等のデータから実車率、実働率、実働日車当たりの輸送トン数などの数値を算出しまして、これを基本的な指標として過去の実績、また当該時点におきます経済の状況等に照らして総合的に判断をしていきたいと考えております。 それから相当部分について事業の継続が困難な状態という基準につきましては、事業の休廃止はもちろんでございますが、トラック事業についての欠損金の発生または銀行取引の停止など著しい経営悪化の状態に陥ることも含むものでございまして、かつ供給輸送力がさらに増加する場合に、近い将来においてそのような状況に立ち入るか否かを
トラック運送事業は他地域への事業展開が必ずしも容易でないということに加えまして、中小事業者はその資本力などから活動範囲が現実には極めて限られているケースが多いわけでございます。したがって、特定の地域において著しい供給輸送力の過剰による過当競争状態が生じた場合に、その営業区域の全部または大部分がその地域に含まれる事業者は、広域的な事業展開により運営の継続が可能な大手の事業者とは違いまして、著しい過当競争における弊害が生じやすいわけでございまして、その地域全体における適正な輸送サービスの安定的な提供に支障を生じるとともに、輸送の安全の確保が困難となるおそれがございます。このような弊害を未然に防止し、一般貨物自動車運送事業の適正かつ合理的
緊急調整措置発動の期間でございますけれども、緊急調整措置の発動の要件の充足を確認する指標は通常、年度ごとに集計されるデータが中心でございますので、おおむね一年程度とすることを考えております。 それから緊急調整措置の延長につきましては、この措置が国民の権利を著しく制限する厳しい法的効果を伴うものでありますために、不当に長期化することのないようあらかじめ設定された期限の到来によって再度その措置を講ずる必要性を改めて検討する、こういうことにしたいと考えております。 それから、この期間内に事態が改善されると認められる場合には緊急調整措置の指定を解除することは当然でございまして、指定の告示を廃止するという手続をとることを考えております
運賃につきましては、現在の制度におきます認可制を新法におきましては事前届け出制に改めることといたしておりますが、過剰利潤を生ずるような運賃とか不当差別となる運賃あるいは不当競争となる運賃の防止というような三つの視点から、不適正な届け出については変更命令により常に是正し得る仕組みとなっておることは、ただいま御指摘のとおりでございます。 しかしながら、輸送力が極端に不足している状態、あるいは人件費とか燃料費等の物価が高騰して事業者の運賃が著しく高騰するおそれがある場合におきましては、とかく運送原価に適正な利潤を加えたもの以上の超過利潤を取るような運賃を適用しがちでございます。そのような動向を制限する必要がございます。その一方、輸送力
トラック業界におきましては、労働時間の短縮等によります人件費の上昇などを理由としまして運賃改定の要望が出てきておることは、私どもも承知をいたしております。ただ、現在のところ、運輸省としましては、現時点で運賃改定が必要であるというような判断を下すべき材料を得るには至っておりません。今後、時間短縮等によります人件費の上昇など輸送コストの増加が実績として生じ、あるいは今後見込まれるということがあり得ますので、値上げの必要性及びその時期につきましてはそのようなデータの入手を待ちまして慎重に検討してまいりたいと思っております。
そのとおりでございます。
その点におきましては、港湾運送もトラック業界と同様な立場にあると考えております。
一面での経済的規制の緩和の中でそれが行き過ぎた過当競争を招かないようにいろいろないわゆるセーフガードを設けておりまして、緊急調整もそうでありますし、運賃変更命令もそうでありますし、そして荷主勧告もその一つでございます。そのように、今回のトラック事業法におきましては経済的規制の緩和の中でもろもろのセーフガードをつけておりますが、それは基本的な参入制度について免許制から許可制への移行、あるいは運賃の認可制から届け出制への移行といった規制緩和とのバランスにおいて導入されたものであります。
運賃監査に際しましては、当局は港湾運送事業者に立ち入るわけでございまして、相手の、取引先の荷主に立ち入るわけではございませんから、当然にその相手の荷主は港湾運送事業者が処分を受けたという事実を知っているというわけではないと思います。
港湾運送料金の完全収受、これは古くて新しい問題でありまして、港湾運送事業法の認可料金ではございますけれども、ただいま御指摘があったケースなどに見られますように、相当の値引きが行われておるということは遺憾ながら事実でございます。これは従来より料金監査等で当局としても取り組んでおり、また業界としても日本港運協会を中心としまして完全収受に努めておるわけでございますが、今後の複合一貫輸送等の進展によって、利用運送事業者が既に相当数存在するわけでありますが、さらに活動が活発になるということも考えられますので、いずれにせよ港湾運送料金の完全収受は従来にも増して真剣に取り組む必要があると認識をしております。
