荷主勧告制度、今回のトラック事業法案には非常に新しい制度として導入されたわけでございますが、これは先ほど来御説明申し上げておりますように、一方における規制緩和とのバランスの中で導入されたものでございます。港湾運送事業におきましても、確かに運賃、料金のダンピングが行われておりますので、このような荷主勧告制度が導入されるということは一つの検討課題であるとは思っております。ただ、これは全体の法規制のあり方の一環として検討される必要がありますので、これだけを取り出して直ちに導入を図るというわけにはまいらないのではないかと思います。今後の検討課題の一つというふうに考えております。
このトラック事業法案におきましては、再三申し上げておりますように、非常に新しい制度として荷主に対する勧告の規定が入ったわけでございます。このような規定は他の運送事業法規に例を見ないものでございまして、その意味では画期的であるというふうに考えております。従来は、このような規定が全くありませんでしたので、御指摘のように荷主は知らぬ存ぜぬで済んだわけでありますが、これからは悪質な場合には運輸大臣の勧告があるということで、大きな社会的制裁を受けるわけでございます。罰則は確かについておりませんけれども、これによって荷主として極めて大きな不名誉をこうむるわけでありまして、大きな制裁効果が期待できると思っております。 荷主の名を積極的に公表し
当局といたしましては、先ほど来申し上げておりますように、料金監査の一層の重点的実施等を通じまして、認可料金の完全収受の実を上げていきたいと思っておりますし、また日本港運協会におきまして新たな組織をつくりまして、これには港湾労働者の御意見も尊重しながら、この運賃完全収受の運動を進めていくということが考えられておりまして、これも従来に増して大きな前進であると考えております。なかなか一〇〇％確実に取るということは難しいことでありますけれども、現状に比べれば大きな前進が期待できると考えております。
トラック事業におきます長時間労働、これは再三御指摘がありますとおり際立っております。このような事態を改善しなければ、トラック事業における必要な労働力の確保すらおぼつかないという状況に立ち至っておるわけでございます。したがいまして、現下の極めて緊急を要する課題が労働時間の短縮であるということで、私どもも業界を督励しておるわけであります。ただ、それが単純に賃金の低下に終わるということであってはならないわけでありまして、全体として労働条件が維持あるいは改善されることが望ましいことは言うまでもないと思います。
労働時間を短縮して賃金の単価を変えなければ、総所得は当然低下するわけでございます。この賃金水準それ自体は、当然のことながら労使間の交渉にゆだねられる問題でありますから、行政当局が介入すべき問題ではありませんが、方向として全体の労働条件が改善していくことが望ましいということにおいて先ほど申し上げたことと変わりはございません。
労働省の二・九告示につきましては、既に運輸省として過労運転であるかどうかの重要なメルクマールの一つとして援用をしておるところでありまして、労働省との相互通報制度の活用等、労働省との緊密な連携によりまして既に二・九告示の遵守徹底を図っておるところでございます。 委員からお話のございました、法文の修正によって「運転者の適切な勤務時間及び乗務時間の設定」を法令上明文化するということにつきまして、運輸省としましては、修正の御要求の趣旨を踏まえて、もしこれが委員会の合意となる場合には、これを体して一層の遵守徹底を図ってまいりたいと思います。 重ねて申しますが、既に二・九通達は過労運転であるかどうかの重要な指標の一つとして使っておるとい
先ほど申し上げましたように、トラック事業におきます長時間労働は早急にこれを改善しなければならないという認識に立っております。今回の新しいトラック事業法におきましては過労運転の防止ということを極めて重視しておりまして、法第十七条にそのための規定をもろもろ設けてございますが、先ほど委員からお話がありました法文修正におきましてはその点を一層はっきりさせようという意図であると理解をしております。このような新しい法制度のもと、さらにその実施のための実効性を確保する手段として適正化事業実施機関というものを指定いたしまして、これに日常的指導活動をやらせようということでございますので、当局の行います監査等の指導と両々相まちまして、これら長時間労働の
ＩＬＯ百五十三号条約がまだ批准されておらない事情につきましては、私どもとしてもただいまの労働省の御説明と同様の理解をいたしております。
二・九告示の対象が雇用労働者に限られるというのは、これは労働法規の基本的な原則ではないかと思っておりますので、それ以外のオーナーあるいは雇用されていない家族等に拡大するということにつきましては、これは私どもとして余り独自の判断ができない部分ではないかと思います。ただ、実態の問題として、およそトラック事業者である限りこのような労働基準が安全の妨げにならないように確保されなければならないということは同感でございます。
法定の社会保険への加入問題につきましては、御指摘のとおり、一部の事業者において未加入等の実態にあることは認識をしております。これがふえておるかどうかという点については、私どもとしてはつかみかねております。 これらの法定社会保険への未加入ということは直接には道路運送法に違反することにはなりませんけれども、雇用主としての基本的な社会的責務であると考えられますので、昨年の四月に全日本トラック協会を通じまして事業者に対してこのようなことがないように注意喚起を行ったところであります。これを受けまして、全日本トラック協会では自主的な点検運動を行うとともに、各地において所要のセミナーとかポスターの作製、配布などを行っておりまして、事業者の啓蒙
トラック事業におきます長時間労働の実態は、ただいま委員御指摘のとおりの状況でございます。
労働時間が労働省の御所管であることは言うまでもないところでございますが、私どももトラック事業を所管しております立場で、そこに働く労働者の労働時間、これは安全の見地からも極めて重要であると考えておるわけでございます。 昨年の四月、労働基準法の改正によりまして週四十六時間、法定労働時間が定められましたけれども、トラック事業等の運輸交通事業につきましては三年間の猶予期間で四十八時間が認められたところでありますが、しかしその期間内でありましてもできるだけ早くこれを四十六時間とするように業界に対して通達をしたところでございます。 また、昨今におきましては、労働時間の短縮をしなければ必要な運転者等の労働力が確保できない事態になってまいり
適正化事業実施機関は、公正な競争を確保するために、特に安全基準の遵守について積極的に業界を指導することとなっております。したがいまして、労働時間の問題もその中で重要な事項の一つとして考えられておるところでございます。私どもとしましては、この実施機関の活動を通じまして従来にも増して労働時間の短縮が推進されることを期待しているものでございます。
免許制から許可制への移行に伴いまして、その許可に期限を付してはどうかという御意見を承っておるわけでございますが、事業者の事業活動が適法、適正に行われているかどうか、これは常に行政当局として監査等によりまして十分監視をすることになっておるわけでございます。もし許可を得た者が重大な法違反等を犯せば、極端な場合には許可の取り消しというようなことになるわけでございますが、これを何年かの期限を切ってそこで見直すというよりは、必要に応じ適時適切に処分を行うということの方が適切ではないかと私どもは思っておるわけでございます。有期制あるいは更新制で、ある時期に全事業者の申請を出し直させるということになりますと、事業者側の負担、さらに行政側のこれを審
御指摘のような悪質な事業者、これは必ずしも業界の多数を占めるものではございませんが、確かに存在はいたします。このような悪質事業者につきましては、重点的な監査を行うということが可能でございます。その結果、何度も違反を犯すということになりますと、これに対する行政処分もだんだんと加重をされてまいります。再犯、再々犯ということでどんどんと処分が重くなるわけでございます。そのようなことで、御指摘のような悪質事業者の是正ということが図り得るかと思っております。 なお、行政の手の足らざるところを補うために、このたび貨物自動車適正化事業実施機関というものを中央及び各都道府県に指定いたしまして、各事業者に対する法令の遵守方についての指導を徹底し、
仮に更新制を導入した場合の更新の是非の判断、これは事業の継続に関します行政裁量が働くわけでございますので、これを民間の機関の判断にゆだねるということは法律的に問題があろうかと思います。しかしながら、先ほど申し上げましたように、民間の適正化事業実施機関に日常的な指導を行わせ、問題のある事業者について当局に通報させるというようなことによりまして当局の監査または処分の発動を容易にする、それによって重点的な指導、当局による監査、処分ができるということで実効性を高めてまいりたいと思っているわけでございます。
御指摘のように旅行業につきましては更新制がございますが、これは今回のトラック事業法と異なりまして登録制でございます。したがって、規制そのものが極めて緩やかになっておるわけでございます。したがって、更新の場合の判断というのもごく簡単な内容だということになります。これに対しましてトラック事業についての事業の参入は、今回の法改正によりまして許可制になりますが、第六条に掲げておりますもろもろの基準に照らしまして、申請書の事業計画とか事業遂行能力を一定の裁量性をもって総合的に審査する、こういう仕組みになっておりまして、機械的な判断ではないわけでございます。それから参入の後に設備等の変更がございますときは、登録制の場合と異なりまして事業計画の変
ただいま御指摘のように、イギリスでは五年、フランスでは七年ごと、西ドイツでは八年ごとの期限がついておることは事実でございますが、他方、アメリカではこのような期限はつけておりません。したがって、国際的に見て有期制をとっている国が多数であるとか主流であるというような実態ではないと思っております。いずれにしましても、有期制を導入するかどうかということにつきましては、その国の事業規制のあり方についての考え方、哲学あるいは事業の実態、法体系、このようなものを総合的に勘案しまして決まってまいるものだと思いますので、ヨーロッパのただいまお話しのような国で更新制がとられておるということから直ちに我が国がこれを導入すべきであるという結論にはならないの
著しく過剰になるという場合の認定基準でございますが、この判断は著しい需給のアンバランスによる過当競争があるかどうか、そういう場合に限って緊急調整措置は発動されるわけでありまして、その効果としましてはトラック事業への参入という国民の権利を著しく制限する厳しい法的効果を伴うものでございます。そういう意味で、可能な限り法律上明確に要件を規定したところでございますが、具体的な判断の基準、著しい輸送力の過剰があるかどうかについての判断の基準としましては、輸送実績報告書、これは事業者からとっておりますが、それから自動車輸送統計報告書等から出てまいりますいろいろなデータ、例えば実車率でございますとか、実働率あるいは実働日車当たりの輸送トン数、実際
現在の道路運送法の需給調整の判断でございますが、これは路線事業と区域事業では幾らか異なっております。 路線事業におきます需給調整の判断につきましては、申請に係る区間におきます輸送量の実績及び今後の見通し、車両数とか運行回数などによって出てきます供給輸送力についての計画及びその申請を認めることによって出てくる影響の度合い等を総合的に判断しております。 他方、区域トラック事業の需給調整規定の運用につきましては、昭和四十五年六月に当時の自動車局長通達が出ておりまして、この当時は非常に経済成長が著しい時期でございまして、免許処理の促進をする必要がございました関係で需給関係への著しい影響は通常ないものとして扱うようにして指導しておりま
