免許制から許可制への移行に伴いまして、需給関係の判断はしないということになります。従来の道路運送法の需給調整規定の運用は先ほど申し上げたとおりでございますが、新法移行後は需給関係の調整規定は原則としてしない。後ほどまたお話があるかと思いますが、極端に需給バランスが崩れたときには緊急調整措置というものが発動されますので、その場合は新規事業の参入あるいは既存事業者の増車が停止されますが、そのような極端な需給のアンバランスの場合を除きましては原則として需給調整は見ない、こういうことになります。
トラック運送事業におきましては、輸送需要の季節的変動が著しいという特性がございますので、どうしても自社の輸送力だけでは対応できない場合に機動的に他社の輸送力で補完することが必要となってまいります。固定的な直営率というものを定めまして規制を加えるということは、このような変化の著しい輸送需要へのトラック業界の弾力的な対応を損なうという懸念がございますので、私どもとしては慎重に対応すべき問題であると考えております。もとより、元請事業者が下請事業者に対して過積載等のこの法案の規定に違反する行為を強要するような場合には、その利用側の元請事業者に対して荷主勧告の規定等の厳正な運用を通じてその適正化を図る必要があると考えております。
事業計画はトラック事業者の事業の重要かつ基本的な事項に関する計画でございまして、参入の際の許可はこの事業計画に沿って事業が実施されることを前提としてその内容の適切性について許可基準に照らした審査を行うものでございます。したがいまして、その事業計画の変更に際しては、その変更の内容について再度許可基準に照らした審査を行い、その適切性を確保するために原則として認可にかからしめる必要がございます。 しかしながら、トラック事業につきまして、先ほど来申し上げておりますような高度化、多様化するニーズに弾力的に対応して迅速かつ的確な事業活動を行い得るようにするという本法制定の趣旨に即しまして、事業者の経営的判断のもとで迅速に変更し得る政策的な必
ただいまお尋ねのトラック事業の認可を受けた運賃が完全に収受されているかどうかにつきましては、最近の経済の好況を反映いたしましてかなり収受率は改善されていると考えております。しかしながら、なお完全に認可どおりに収受されているということが言えないということは、残念ながら御指摘のとおりでございます。
届け出運賃に移行することによりまして各事業者から運賃が届け出られるわけでございますが、この点につきましては、現行の認可運賃制につきましてもやはり申請を待って認可するということでございますから、可能性の問題としましてはばらばらな申請が出てくるということもあり得るわけでございます。これが各事業者から届け出がありました場合に、運輸大臣としては、その審査基準に照らしまして、著しく過剰な利益を含むものとか、不当に差別的なもの、あるいは不当な競争を引き起こすようなものにつきましては変更命令を発動して、秩序ある運賃設定を確保するわけでございます。御指摘のように、非常に多数の異なった運賃が出てくるのではないかという点でございますが、これにつきまして
先ほど申し上げましたように、運賃の審査の具体的な指標につきましては、その時点、その地域におきます適正原価等を基礎としまして設定して、事業者が了知し得るように基本通達等により公表して明確化を図りたいと思っているわけでございます。そのような指標に照らしまして届け出られた運賃の内容が適正を欠く、したがって先ほど御指摘のような不当な労働条件で労働コストを引き下げているような場合が業界の不当な競争を招くというような判断がされますときには、これに対する変更命令を発動するということに相なります。
まず、荷主勧告が法的にどのような効果を持つかということでございますが、これは法的な強制力あるいは制裁というものはついてございません。トラック事業法は、本来、基本的にはトラック事業者を規制しておる法律でございまして、本法案が事業規制の遵守の実効性を高めることを重要な一つの目的としているということを勘案しまして、関係省庁とも協議した結果、いわゆる悪質な荷主に対しては利用者であっても運輸大臣が勧告するということができる新しい制度を関係省庁の理解の上で創設したものでございます。 この勧告規定の発動要件につきましては、このようないきさつに加えまして、この勧告の社会的な影響をも考慮いたしまして規定したわけでございますが、せっかく設けられた制
六十四条の発動要件、非常に難しい文章で書いてございますが、荷主の指示に基づいて行われたトラック事業者の行為の結果、トラック事業者が処分を受けるという場合は、極めてはっきりしておりますので、当然にかかります。 それから当該トラック事業者の違反行為が主として荷主の行為に起因するものであると認められ、かつ、トラック事業者に対する命令または処分のみによっては再発を防止することが困難であるとき、このようなときには当該荷主に対して再発の防止を図るための適当な措置をとるべきことを勧告することができるわけでございますが、なかなか御指摘のように荷主の行為に起因するものであるという点が認定しにくいということでございますけれども、当該荷主と取引関係に
事実の問題といたしまして、先ほど御指摘のように、コンビニエンスストアというように二十四時間あいておる商店、あるいは二十四時間操業の工場等で深夜にも貨物の出し入れを要求するというようなケースがあるわけでございます。これらからの要請にこたえることはトラック事業側の責務でございますけれども、その結果として不当な長時間労働、過労運転等が生ずることは許されないわけでございまして、そのような利用者側が非常に無理な運転をしなければできないような運送を要求するというようなことになりますと、まずトラック事業者側が処分を受け、さらに六十四条の要件に該当する場合には、このような利用者に対して荷主への勧告が運輸大臣から発せられるということになります。したが
新法の施行の時期は、公布の日から一年以内に政令をもって定める時期ということになっておりますので、必ずしも平成三年一月ということではございません。これは本法案がいつ成立し、いつ公布されるかということにかかっておりますが、それから一年以内の期間の中で施行されることになります。
最近におきます労働時間の短縮等の要因によりますコストアップを理由としまして、業界の一部に運賃改定の要望が現にあることは承知しております。ただ、この四年の間、幸いに経済の好況に恵まれまして荷動きは活発でございましたし、燃料の価格は比較的安定しておりましたことによりまして四年間据え置かれておるわけでございまして、今後、現時点で運賃改定が必要があるかどうか、このような必要性の判断を示す資料がまだ現在整えられておるわけではございません。一方において、時間短縮等による人件費の上昇がこれから考えられるわけでありまして、これが運送コストの増加として実績的に反映されるということも今後あり得るわけでございまして、値上げの必要性及びその時期につきま
ただいまの労働省からの御説明に補足して申し上げますと、運輸省といたしましてもトラック運転者の長時間労働の是正は極めて重要な問題であると認識しております。したがいまして、ただいま御審議をいただいております貨物自動車運送事業法案におきまして、過労運転の防止について法律上明確に義務づけを行うこととするとともに、適正化事業実施機関の活用等を図りまして過労運転防止の遵守の徹底を図ってまいりたいと思っております。
現行の道路運送法制定時、すなわち昭和二十六年度におきましては、自動車による貨物輸送量のシェアは単純なトンのベースで五七％、これに輸送距離を掛けましたトンキロベースでわずか八％でございました。これに対しまして当時の鉄道による貨物輸送量は、トンのベースで三二％、距離を掛けましたトンキロベースでは五一％もございました。その後の時代の変遷を経まして、これらのシェアは、昭和六十二年度におきましては自動車による貨物輸送量のシェアがトンベースで九〇・二％にも及び、トンキロベースでも五〇・二％となっておるのに対しまして、鉄道による貨物輸送量はトンベースでわずかに一・五％、トンキロベースでも四・六％というぐあいに、そのシェアは極めて低くなっております
私どもの認識としましては、運賃ダンピング、その他輸送秩序の乱れは、必ずしも六十年度以降もなくなったというわけではございません。やはり現実の問題として存在しておると認識しております。白書への記述の仕方につきましては、そのときどきの白書の編集方針等もございまして厚くなったり薄くなったりもしておりますので、必ずしも五十九年以前と同様でないかもわかりませんが、私どもの行政サイドの認識としましては、そのような秩序の乱れがなくなったというふうに認識した結果、白書に記述しておらぬというわけではございません。
ただいまお話のございました五十八年の当委員会におきます道路運送秩序の確立に関する決議を踏まえまして、運輸省としましては各般の施策を実施してきておるわけでございますが、多少長くなることをお許しいただいて御説明申し上げたいと思います。 トラック事業者に対する厳正な監査、これを引き続き実施しております。また、自家用貨物自動車の使用の届け出制度につきまして運用の改善を図るとともに、違法行為に対しまして厳正な処分を実施しております。また、都道府県レベルにおきます過積載防止のための連絡会議を設置してその活用を図るとともに、過積載防止を昭和六十二年度より監査の重点項目としております。また、過労運転の防止につきましては、特に六十二年度より同様に
六十二年に行いました事業所の監査でございますが、四千六百六十五事業者を監査いたしまして、二七通達に違背しております事業所の数はその中の二千四百四十七事業所ございました。違背率は五二・五％でございます。ただいまのは労働時間に関します二七通達違背でございますが、その他道路運送法上のもろもろの違反行為を合計いたしますと、六十二年度では四千三百四十五事業者のうち三千五百七十七事業者に処分を行っております。 六十三年度におきましては、監査いたしました 四千六百九十五事業者のうち四千百九十六事業者に対して処分を行っております。
御指摘のように、ダンプカーにつきましては、既にダンプ規制法によりまして自重計の装着が義務づけられておりますが、ダンプカーの場合には荷台が持ち上がる仕組みになっておりますので一点に荷重が集中いたします。そのために高い精度が得られるわけでございますが、そうでない普通のトラックにつきましては、現在ではまだ十分信頼性のある自重計というものは開発されていないと聞いております。しかしながら、このようなものが開発されることは極めて望ましいことでございますので、私どもとしてはその開発を促進してまいりたいというふうに考えております。
トラック事業におきます労働力の不足は、極めて深刻な事態であると認識をしております。 労働省の平成元年六月の調査によりますと、これは旅客事業と合わせた数字になっておりますが、自動車運転者の不足数がトータルで九万九千という数字がございます。また、私どもが調べましたところでは、路線トラックの車両一台当たりの雇用運転手の数は六十三年度で一・〇七、つまり車百台に対して運転者百七でございますが、これが六大都市におきましては人手不足が深刻なために〇・八六、つまり車が百台ありましても運転者は八十六人しかいないという状態になっております。区域はこれより多少異なりますが、同じ六十三年度で全国ベースでは一・〇二、すなわち車百台に対して百二人、うち六大
外国人労働者の導入問題というのは、国全体として非常に大きな問題でございまして、私どもとしては一般的に極めて慎重に対処しなければならないと思っております。特に、現在問題になっておりますトラック運転者につきましては、交通事故につながる職種でございますから、その点を十分に勘案しなければならないと思っております。この導入を安易に認めますと、労働条件の引き下げのおそれもございます。いずれにいたしましても、この問題は政府全体で検討される必要のある問題でございますので、運輸省として先走って何かするというような考え方は持っておりません。
この法案におきます貨物自動車適正化事業の実施機関、これは基本的に民間の自主性に基づいて実施すべきものであるという考え方に立っております。したがいまして、これを行う意欲のある団体を指定するということでなければその実効を期し得ないと思っております。国は、このような意欲のある民間法人を指定しまして、その後押しを図るという性格のものでございまして、現在このような適正化事業に相応する事業を行っております全日本トラック協会あるいは都道府県のトラック協会の実績、その意欲を尊重していくべきではないかというふうに考えた次第でございます。 運輸省としましては、財団法人が社団法人に比べて適正化機関の事業を実施する上でより適切であるというふうには必ずし
