この適正化事業実施機関によります事業が果たす役割の重要性にかんがみまして、その事業が公正かつ着実に推進される必要があると考えております。このために、この適正化事業の推進につきまして、労働組合の代表その他の関係者から幅広く意見を伺い、業務の運営に逐次反映させていくということは、適正化事業の成果を一層高めるものであって重要なものであると考えております。このために、関係行政機関、事業団体、関係労働組合等によって構成される意見交換の場を設けるということについては検討してまいりたいと思っております。
いわゆる白トラと言われております自家用自動車の営業行為、これは従来とも厳正に取り締まるべく努力をしてきておるところでございまして、五十七年度以降の数字を申し上げますと、処分しました無免許営業の数は、五十七年度で五百十九件、五十八年度で四百八十七件、五十九年度で四百五十件、六十年度で三百四十六件、六十一年度で四百五十三件、六十二年度で四百件、六十三年度で四百五十件となっております。今後とも、新法施行の暁には適正化事業実施機関を通じましての指導、そして当局の取り締まり、両々相まちまして一層取り締まりの充実を図ってまいりたいと思っております。
ただいまの御提案につきましては、私どもとしても十分勉強させていただきたいと思います。
直ちに御提案の方向で改正を行うということまでは申し上げられませんが、その可能性も含めまして検討をさせていただきたいと思います。
運輸省の職員でございます貨物輸送監理官の増員につきましては、毎年度要求をいたしておりまして徐々に増員が実現され てきております。現在では全国で四十人おりまして、今後とも着実にその増員を図ってまいりたいと思っております。 それから輸送秩序改善指導員、今後は適正化事業実施機関に引き継がれるわけでございますが、先ほど申し上げましたように、現在では全国で百九十九名おりますが、これにつきましては適正化事業実施の充実を図るためにかなり思い切った増員を図りたいと思っております。財源といたしましては、運輸事業振興助成交付金を従来これに充てておりますが、引き続きこれを財源といたしましてかなり思い切ったこれの増員を図りたいと思っております。
現在四十人でございます。
運輸事業振興助成交付金がトラック関係に割り当てられております額は、六十三年度で約百六十五億円でございますが、このうち輸送秩序改善指導員に充てております金額は約二十億円でございます。
約二十億円でございます。
今回の法改正によりまして、当然いろいろな影響がトラック業界に出てくると思いますが、一つには、従来の路線と区域という業種区分を廃止いたしまして、従来の区域事業者にも積み合わせを認めるということに相なります。これによりまして、原則として積み合わせのできなかった区域事業者、これは中小事業者が多いわけでございますが、これが効率的な輸送ができるということは、これら事業者にとって非常に大きなメリットをもたらすと思います。 それから路線事業者につきましては、道路の変更の認可とか道路管理者との協議等が緩和されますので、一層効率的な運営が可能になります。その他、行政手続の大幅な簡素化が図られるわけでございます。 参入が自由になるから多数の新規
米国におきますトラック事業の規制緩和の影響でございますが、一九八〇年の自動車運送事業法によりましてトラック事業の規制緩和が行われております。その際、事業遂行及び規制の遵守に関する申請者の適格性、意思及び能力を有すること、公共の需要と必要性にこたえるものであるということにつきまして、免許の申請者の挙証責任を軽減いたしまして、逆に反対者の挙証責任を加重するというようなことをやったわけでございます。 その結果は、御指摘のように、事業者が非常にふえたわけでございますが、特に一人一車というようなことがございますと事業者の数は極端にふえるわけでございます。米国内におきましても、確かにその結果として事業者の倒産件数がふえたとか交通事故の増加等
ただいま御指摘がありましたように、トラック業界におきましては、現行の法制のもとでも競争が厳しく行われております。このような中で、一方において規制緩和を行うためには、同時に、これが安全を損うような、御指摘のような過積載とか過労運転に走ることのないように、いわゆる社会的規制というものを強化する面が伴いませんと大変な弊害が起こるということは、私どもよく認識しておるところでございます。 したがいまして、今回の貨物自動車運送事業法案におきましては、一方における経済的規制の緩和と同時に、社会的規制の強化、なかんずく安全の確保という面にいろいろと意を用いたつもりでございまして、この二つの柱のバランスのもとに、公正な競争が確保されることを私ども
ただいま御指摘がありましたように、従来は個々の輸送機関ごとに運送事業法規がございまして、そこで実際の運送、今度の取扱事業法では実運送と申しておりますが、実運送とそれから取扱事業をそれぞれ個別の法規で規定しておったわけでございます。その規制の仕方は極めてまちまちになっておりまして、免許制あり、許可制あり、登録制あり、あるいは場合によっては全くの規制がないケースもございます。そういうようなまちまちなケースがございまして、制度として極めてふぞろいであったわけでございます。 なぜ今回このような横断的あるいは総合的と言われる制度にしなければならないかということでございますが、我が国の経済構造の転換あるいは国民生活の向上に伴いまして、物流に
昨年十二月閣議決定の規制緩和推進要綱に穐山委員から御指摘のありましたような記述があることはそのとおりでございまして、今回の取扱事業法は複合一貫輸送の促進を図ることを大きな一つの目的としていることは間違いございません。ただ、今回の法案の内容といたしましては、直接的には複合一貫輸送を制度化するというところまでは行っておりませんで、冒頭に申し上げましたように、各輸送機関ごとに従来規制されておりました取扱事業を横断的に規制する、一本の法律で規制するというところにとどまっておるわけでございます。 しかしながら、このような規制によりまして運送取扱事業の法的な性格がはっきりいたしまして、これにより複合一貫輸送を行おうとする事業 者の事業活動
総合的な運送取扱業というのはいろんな意味で使われておるわけでございますが、閣議決定との関係で申し上げれば、一本の法律でいろいろな輸送機関に関する運送取扱事業を総合的にカバーする、そういう意味で使われておるというふうに理解をいたして今回の法律を提出申し上げたわけでございます。 ただ、総合的な運送事業という言葉で、場合によりますと、一つの許可をとればあらゆる輸送機関について取り扱いが可能になる、そういうような意味での総合的取扱業というような意味合いで使われることもございますが、今回の法律はそのような制度を意図するものではございませんで、確かに横断的に制度は統一いたしますが、取扱事業者の計画とか能力によって取り扱うことができる実運送モ
基本的に先生の御理解のとおりでございます。 すなわち、運送取扱事業の許可は一つとればそれで終わりですが、申請に際しまして、その取扱事業者がどの運送機関を使うかということは申請させますし、それに基づいた事業計画というのも定めさせます。また、運賃につきましても、どの輸送機関についてどのような運賃を設定するか、取扱運賃でございますが、そういう申請をさせますので、それから外れておる部分というのは、運送取扱事業の許可ないし登録が得られたとしても、当然に事業計画にないものができるということではない。事業計画の中身等はそれぞれの輸送機関の特性によっていろいろ定めてもらいますので、その意味では基本的にはこれはこれまでと変わりはない。ただ、横並び
本法第一条はこの法律の目的を定めておるわけでございますが、その冒頭には、「貨物運送取扱事業の運営を適正かつ合理的なものとすることにより、貨物運送取扱事業の健全な発達を図る」、これが一つの目的として掲げられておるわけでございます。その次に、「貨物の流通の分野における利用者の需要の高度化及び多様化に対応した貨物の運送サービスの円滑な提供を確保」する、これが二つ目の目的になっております。そして結びに、「もって利用者の利益の保護及びその利便の増進に寄与することを目的とする。」となっておるわけでございます。これは伝統的な表現によれば、公共の福祉に資するというようなことになるわけでございます。したがいまして、この法律の目的は、一つには貨物運送取
運賃につきましては、第九条で、事業者があらかじめ運輸大臣に届け出るという届け出制度になっておるわけでございます。その第二項では、運輸大臣は、三つのケースについてその変更を命ずることができるということになっておりまして、一つには、適正な原価に適正な利潤を加えたものを超えるものであるとき、つまり超過利潤を取るようなものであるとき。二つ目には、特定の荷主を不当に差別的な扱いをする場合。それから三つ目には、他の利用運送事業者との間に不当な競争を引き起こすというような場合はこれをチェックするということでございます。これは利用運送事業者としての運賃設定についての規定でございます。 これと実運送事業者との関係というのは、利用運送事業者というの
利用運送事業者が届け出ます運賃、これは利用運送事業者の顧客に適用される運賃でございますから、運賃そのものとしては一本で届け出が出ます。ただし、その積算資料といたしまして、実運送事業者に払うべき運賃と、それから利用運送事業者が収受する取扱手数料に相当する部分、これの内訳は提出をさせることにいたしております。
当然のことでございますが、法第九条第二項に定めます運賃変更命令発動の要件に当たるかどうかということでチェックをするわけでございまして、利用運送事業者が収受する部分が過大である、つまり過大な利潤を収受するというようなものは変更命令の対象になりますし、逆に実運送運賃の原価を賄うに足りないようなもの、これは他の利用運送事業者との間に不当な競争を引き起こすというものに相当するものとして変更を命ずるようなことになります。
先ほども申し上げましたとおり、実運送事業者が収受する運賃は、これは実運送事業に関する事業法規で定められているものでございまして、この相手が従来のような荷主であろうと、あるいは利用運送事業者であろうと、これは同じような扱いがなされることになるわけでございます。 他方、利用運送事業者あるいは運送取扱人の運賃自体の妥当性というのは、九条第二項に照らしてチェックするわけでございますが、先ほど申し上げましたように、実運送事業に払う原価を割っておるようなもの、これは明らかに不当な競争を引き起こすということで、第二項第三号に該当するものとして変更命令の対象になる、こういうふうに考えております。
