繰り返し申し上げておりますように、実運送の輸送の安全を確保し、あるいは実運送事業の正常な運営が阻害されないようにすることは、基本的に実運送事業法で対象とされる問題でございます。したがいまして、実運送の安全確保等につきましては、トラック事業法等の関係法規の適確な運用によって対処していくべきものと考えております。したがいまして、取扱事業法におきまして実運送の側の安全確保等を直接の目的とする規定を挿入する、あるいはそれについての事業改善命令の発動要件を書くということは、法律的に困難であるというふうに考えております。
米国の一九八〇年自動車運送事業者法によりまして一定の規制緩和が行われたわけでございますが、この結果といたしまして新規参入が極めて多数に上った。米国の場合には、一人一車というような零細事業も参入が許されましたので、非常に数がふえたということと同時に、一方では事業者の倒産件数がふえる、あるいは交通事故がふえたというような安全問題が指摘されておることは承知しておるところでございます。ただ、連邦運輸省は、それと同時にサービスの質の向上が図られているという点を高く評価しておりますとともに、倒産の増加は必ずしも規制緩和の結果とは言えず、むしろ当時続いておりました不況の結果であるというような見方をしておると聞いておるところでございます。
御指摘のとおり、米国において起きましたような悪影響が日本において今回の法改正によって生じてはならないと考えておりまして、一つには、新規参入の規制緩和と申しましても、どんな事業者でも自由に参入できるというものではなくて、従来どおり適切な事業計画を持つもの、あるいは適確な事業遂行能力を持つものでなければ参入を認めないという制度は存続をするところでございます。 特に、最低保有車両数の基準は維持してまいりたいと思っておりますので、米国のように一人一車のような零細事業者がいわば雨後のタケノコのように参入してくるというようなことにはならないようにしております。 また、過剰な輸送力が提供されてトラック事業者が全体として非常な苦況に陥るよう
私どもとしては、この法改正によって、おびただしい数の新規参入が見られるというような事態を招くとは考えておりません。従来の免許制のもとにおきましても、区域トラックにつきましては、全体的に需要が伸びてお ることにかんがみまして、需給調整を特に厳格に見るというようなことはいたしておりませんでしたから、年間数百のオーダーで新規参入があったわけでございまして、免許制から許可制に切りかわったからといって急激な数の事業者が増加するという事態は想定をしておらないところでございます。それとともに、トラック事業の大多数、九九・五％が中小企業者であるということを十分認識しておりまして、過当競争によってこれらの中小企業者の経営が困難になるという事態は避け
委員御指摘のとおり、確かに事業規制だけで中小企業者の事業基盤の確立を図るということは十分にはできないと思います。そこで、運輸省といたしましては、今回の規制の見直しを踏まえまして、従来からやっております中小企業構造改善事業の着実な推進などによりまして一層中小企業者の経営基盤の強化を図ってまいりたい、こういうふうに思っておるわけでございます。
構造改善事業に対する助成措置でございますが、基本的に軽減税制によります支援と低利融資による支援とがございます。 まず、税制による支援といたしましては、一つには車庫とか荷扱い所などの建物を建てる場合、あるいはコンベヤーなどの機械装置を導入する場合に割り増し償却制度の適用がございます。また、組合として共同施設を取得した場合の特別償却制度など、国税上の軽減措置がございます。それから先ほど御説明申し上げました構造改善事業の用に供する土地につきましては特別土地保有税、それから当該施設についての事業所税を非課税とする地方税制上の軽減措置も講じられております。 以上が税制関係でございますが、次に融資の関係としましては、中小企業金融公庫、国
経営戦略化構造改善事業は、先ほど御説明申し上げましたように、六十二年度にスタートいたしまして、本年度は計画年度の中間に当たります三年目に入っております。 ただいままでの具体的成果について見ますと、組合と組合員を結ぶオンラインシステムを稼働させる、あるいは共同受注をする、あるいは共同発注をするというような協同組合の活動があらわれております。これらは非常に今後の成長を期待させる明るい事例でございます。ただ、事業の種類によりましていろいろばらつきがございます。比較的順調に実施されているものとしましては人材開発事業、これは先ほど来御議論がありますように、人の確保ということが非常に大きな問題になっておりますので、中小事業者の関心が非常に強
本法案によります適正化事業は、基本的に民間の自主性に基づいて実施されることを想定しておるわけでございます。つまり、民間の事業として意欲を持った人たちがこの適正化事業をやる、国はこれを指定してその後押しをするという関係に立つということを本旨としております。 御指摘のとおり、私ども現在、中央ベースでは全日本トラック協会、地方ベースでは都道府県のトラック協会を指定することを考えておりますが、トラック協会は、従来、輸送秩序改善指導員等を設けまして白トラの防止であるとか安全の確保というような仕事をしてきたわけでございます。 確かに、トラック協会は事業者の集まりである社団法人でございますが、この適正化事業がねらいとしておりますのは、事業
ただいま大変具体的かつ建設的な御提案をいただいたわけでございますが、御指摘のとおり、運行管理者からの意見あるいは情報を適正化事業実施機関が収集するという ことは、輸送の安全を阻害する行為の防止について実施機関がトラック事業者を指導する上で大変重要な業務であると思っております。実施機関がその指導した内容につきまして適時適切に運輸大臣に報告をさせることになっておりますが、ただいま御提案にありましたように、それを中央実施機関が集大成してこれを運輸省に定期的に報告させるという仕組みにつきましては、非常に有意義なことであろうというふうに考えております。具体的な仕組みにつきましては、これから十分検討させていただきたいと思いますが、御趣旨の点は
安全の確保が何よりも重要な課題であるということは、再三申し上げておりますとおり、十分認識をしておるわけでございますが、トラック事業者が過積載あるいは過労運転等、本法案によりまして課せられました義務を履行しない場合に、この義務違反によって輸送の安全が確保されていないと認めるときには、御指摘のように、第二十三条の規定によりまして、事業者に対して例えば必要な員数の運転者の確保を命ずるとか、あるいは事業用自動車の運行計画の改善を命ずるとか、運行管理者に必要な権限を与えるように命ずるとか、その他必要な是正措置を幅広く講ずるように命ずることができるようになっております。 輸送の安全の確保に果たすこの命令の重要性にかんがみまして、御指摘のよう
トラック事業の認可運賃が完全に収受されているかどうかという点につきましては、最近におきましては経済情勢が好調に推移しておりますので、かなり収受率は改善されているとは考えております。しかしながら、まだ完全に認可運賃どおりに収受されているとは限らないということは、遺憾ながら認めざるを得ない事実でございます。また、昨今の労働時間の短縮という国家的な課題の中で、トラック事業におきます長時間労働の是正を図ることも一方で急務になっておりまして、これを可能にするためには何といっても原資が必要でございますから、そのためにも認可運賃の収受を図るということが不可欠の要請になっておるわけでございます。 このような状況を踏まえまして、私どもとしては、従
運輸大臣が発しました運賃変更命令に従わない場合、これにはまず法の第七十六条第一号の規定によります罰則がかかります。それから届け出た運賃と異なる運賃で事業活動を行います場合には、第七十六条第三号の規定によります罰則が適用になります。また、その両方の場合につきまして、運輸大臣が、第三十三条の規定によりまして、許可の取り消しでありますとか、事業の停止あるいは車両使用停止処分というような行政処分を行うことができます。これは事業者にとって大変な痛手でございますので、極めて強い制裁効果が期待できると思っております。
物流業は、その性格上、労働集約的な産業でございます。多様化、高度化します物流ニーズに適確に対応して高度なサービスを提供していくためには、十分な労働力を確保していくことが不可欠でございますけれども、残念ながら物流業におきましては、従来、再三御指摘がございますように、長時間労働あるいは不規則な勤務等々厳しい労働条件に置かれておりますので、最近の若年労働力を中心にしまして労働者の物流業離れが進行していると認識しております。 特に、最近は好景気に支えられまして荷動きが非常に活発でございますので、その面からもますます労働力の不足が深刻になっている。このままこの問題を放置いたしますと、日本の物流を支えておりますトラックでありますとか、内航海
労働力の確保、これは基本的には各物流事業者、さらには物流業界として対処すべき問題であると思っております。 労働条件の改善というのは各企業がやらなければならないことでありまして、企業の存立を図るためには必要な労働力を確保しなければなりませんので、人がどうしても来ないというときには、当然いろいろ賃金あるいは労働時間その他の労働条件を改善していかなければ必要な人が確保でき ないという事態になっておるわけでございます。 しかしながら、事業者あるいは業界の問題であるというふうに放置できるかと申しますと、先ほど申し上げましたように、この人手不足が要因となって物流活動が阻害されることになりますと経済全体に非常に深刻な影響が及ぶわけでござ
冒頭にも申し上げましたが、これは基本的には各企業が自主的に取り組む問題である。労働力の確保なくしては企業の存立ができないという事態になってまいりますので、これは基本的に各企業の責任、使命として取り組むべき問題であると思っております。しかしながら、事態の深刻さにかんがみまして、国としてこれを放置するということは将来的に国民経済、国民生活に非常に深刻な影響が及ぶということから、政府としても関係業界に呼びかけあるいは指導をして積極的にこの問題に取り組ませるということとともに、世論の注意を喚起し、このような深刻な事態になっているということについて理解を求めるということが非常に重要な時期であるというふうに考えて、このたびの緊急対策を打ち出した
トラックステーションと申しますのは運転者の仮眠とか休憩のための総合的な施設でございまして、運輸事業振興助成交付金の制度を活用して従来その建設、整備を進めてきたところでございます。現在までに全国で二十八カ所で供用が開始されております。最も最近には、ことし山梨県で二十八番目のステーションが開所をいたしました。今後も、予算措置を講じまして整備を進めていきたいと思っておりますが、予算措置を講じておりますところは現在八カ所ございます。将来的には、この八カ所にとどまらず、さらに整備を進めていきたいというふうに考えております。
貨物輸送につきましてどのような輸送機関を選択するかというのは、これは基本的に荷主の判断にゆだねられるところでございますけれども、当然のこととして輸送機関がその特性を発揮しやすい部門でその強みを発揮しておるわけでございます。 トラックによります輸送は全体でトンキロベースで五〇％を超えるような分野を占めておるわけでございますが、御指摘のような長距離輸送につきましては、船舶とか鉄道も競争力を持っておるわけでございます。本来、船舶でございますと大量あるいは重量物を運搬する点について強みがございますし、列車につきましては定時、そして比較的高速の輸送に適しておるわけでございますが、最近のようにトラック業界におきまして労働力不足が深刻化します
免許制から許可制に移行いたしますが、この二つの制度の基本的な違いは、御指摘のように、需給調整を原則的にはしないという点が基本的な違いでございます。繰り返し申し上げておりますように、事業者が適切な事業計画を有しておるか、あるいは適切な事業遂行能力を有しておるか、この点は従来どおり厳正にチェックをしていくことになっております。
従来も三万八千という多数の事業者が存在しておる業界でございます。今後、免許制から許可制に移行いたしますが、先ほど申し上げましたように、事業者の計画あるいは能力は厳正に審査いたしますので、だれでもが入れるということには相ならないことは繰り返し申し上げるとおりでございます。 強力な事業者が事業を拡大して中小事業者の淘汰が進むのではないか、こういう御心配でございますが、大手の事業者というのは主として路線を全国的に張っておる。他方、中小事業者はおおむね区域事業をやっておるわけでございまして、それぞれ独自の営業分野というのを持っております。大手業者が全国隅々まで区域トラックをやろうというようなことは意図しないと考えられますし、大手の新規ト
緊急調整の要件は法律に明定をしてございますので、これに該当しない場合には需給調整をしないということになります。したがって、緊急調整が発動されるかどうかという要件にかかってくるわけでございまして、その要件が満たされるまでは需給の調整はしないとい うことは御指摘のとおりであります。
